Dane pokazują, że operatorzy zdalni Tesli ciągle powodują awarie jej „Robotaxis”.

Najnowsze raporty o wypadkach Tesli składane regulatorom federalnym obejmują dwa kolejne incydenty z udziałem „Robotaxi”, w których to operator zdalny, a nie autonomiczny system samochodu, kierował pojazdem w momencie zderzenia.

W ten sposób łączna liczba takich przypadków wynosi już pięć. Każdy przypadek zdalnego przejęcia kontroli odnotowany w raporcie o wypadku Tesli kończył się kolizją.

Co mówią dwa nowe raporty

Oba wypadki miały miejsce w sierpniu i znalazły się w wrześniowym raporcie NHTSA zawierającym dane z serii Standing General Order. Tesla posiada obecnie 36 unikalnych raportów o incydentach z udziałem „Robotaxi”, co jest większą liczbą niż 22 odnotowane podczas naszej ostatniej oceny w lipcu.

W Dallas (raport 13781-16678) pojazd Model Y został zatrzymany na ulicy mieszkalnej, uwięziony pomiędzy ciężarówką z mikserem betonowym po prawej stronie a zaparkowanym SUV-em po lewej. „Operator obsługi zdalnej przejął kontrolę na odległość, a podczas jazdy naprzód pojazd zderzył się z SUV-em z prędkością około 0,40 mph”, napisała Tesla. W pojeździe nie było pasażerów.

W Austin (raport 13781-16679) operator zdalny „miał kontrolę” nad pojazdem Model Y, który jechał prosto przez alejkę, po której z jednej strony znajdowała się latarnia, a z drugiej kosz na śmieci. Zderzył się on z koszem przy prędkości około 1 mph. Również w tym przypadku nie było pasażerów.

W obu przypadkach doszło jedynie do uszkodzenia mienia, prędkość jazdy była porównywalna z prędkością chodzenia, a w obu przypadkach użyto standardowego kodu Tesli określającego typ kierowcy/operatora: „Zdalny (Komercyjny / Testowy)”. To ten sam kod, który Tesla po raz pierwszy zastosowała w przypadku wypadku z pniem drzewa w Houston w maju. Trzy z pięciu przypadków zostały teraz oficjalnie sklasyfikowane jako operacje zdalne.

Pięć wypadków, ten sam scenariusz

Dwa pozostałe pojawiają się tylko dlatego, że Tesla nie usunęła informacji o tych wypadkach w maju. W lipcu 2025 roku w Austin monitor bezpieczeństwa nie był w stanie sprawić, by samochód jechał dalej, więc przejął kontrolę teleoperator, przyspieszył, skręcił w lewo i poprowadził pojazd z prędkością 8 mil na godzinę w górę chodnika, uderzając w metalową ogrodzenie. W styczniu 2026 roku, ponownie w Austin, teleoperator przejął kontrolę w celu pomocy w nawigacji i wpadł z prędkością 9 mil na godzinę w barykadę budowlaną.

Gdy porównać te przypadki, widać jeden scenariusz: system autonomiczny utyka lub potrzebuje pomocy, człowiek przejmuje kontrolę zdalnie i spowodowuje wypadek.

Oto problem: Tesla nie ujawnia, jak często interweniują operatorzy zdalni, więc nie ma możliwości obliczenia tej częstotliwości. Jednak w danych o wypadkach odnotowano pięć takich interwencji zdalnych, a wszystkie zakończyły się kolizją. Pięć razy pięć.

Waymo stawia granicę gdzie indziej

Główny konkurent Tesli w dziedzinie robotaxi radzi sobie z tym inaczej i jasno to ujawnił. W liście do senatora Eda Markey’ego z lutego 2026 roku Waymo napisało, że „nie wykorzystywało zdalnego kierowania ani ‘teleoperacji’, w których człowiek wykonywałby zadania związane z dynamicznym kierowaniem”. Jego pracownicy zdalni dostarczają kierowcy Waymo wskazówek, które ten może zaakceptować lub odrzucić; oni sami nie kierują pojazdem.

Waymo ma jedną wąską wyjątkową sytuację, która niemal dokładnie odpowiada opisanym przez Teslę scenariuszom: wykwalifikowany pracownik może popchnąć utkniony pojazd do przodu z prędkością 2 mph przy stałych kątach skrętu, aby zwolnić pas ruchu. Waymo twierdzi, że tego narzędzia nigdy nie użyto poza celami szkoleniowymi.

Zatem obie firmy opracowały sposoby na uratowanie utkniętego samochodu. Waymo ograniczyło swoją wersję do bardzo wolnego ruchu przy stałym kierowaniu i, według własnych słów, nigdy nie zastosowało jej na drodze publicznej.

Pogląd Electrek

Zauważyliśmy ten wzorzec już w lipcu podczas wypadku w Houston, a od tamtej pory dane dodają jeszcze dwa takie przypadki. Ciężkość skutków nadal nie jest kluczowa. Robotaxis Tesla są już ograniczone do jazdy po drogach publicznych z mniejszą prędkością, a wygląda na to, że prędkość jest jeszcze bardziej ograniczona, gdy sterowanie przejmuje operator zdalny.

Nikt nie doznał obrażeń – mówimy tu o zderzeniach z bamperami, śmietnikiem i pniem drzewa przy prędkości chodzenia.

To pokazuje, jak często te pojazdy wciąż potrzebują pomocy człowieka, oraz jak poważne mogą być konsekwencje, gdy taka pomoc jest dostępna. Teleoperacja to cicha część architektury autonomii, o której nikt nie chce mówić. Jazda samochodem przez połączenie komórkowe lub satelitarne oznacza opóźnienia, ograniczony widok oraz brak fizycznego odczucia pojazdu.