Tesla potwierdza, że Autopilot/FSD był „aktywny”, gdy samochód przekroczył środkową linię drogi i zabił mężczyznę

Tesla przekroczyła trawiasty pas rozdzielczy drogi Route 55 w New Jersey, uderzyła w drzewo, wjechała na pas ruchu przeciwnego i zderzyła się czołowo z SUV-em. Kierowca SUV-a, 68-letni Phillip Eastman, zginął.

Policja opisała incydent jako wypadek spowodowany utratą kontroli przez kierowcę. Nie wspomnieli, a prawdopodobnie też nie wiedzieli, że według raportu samej Tesli skierowanego do organów federalnych system pomocy kierowcy był włączony. Jest to część trwającego dochodzenia Electrek, które porównuje zgłoszone wypadki z usuniętymi danymi NHTSA dotyczącymi Tesli.

Co wydarzyło się na drodze Route 55

Około godziny 8:31 rano w sobotę, 22 sierpnia 2026 roku, Tesla jechała na południe autostradą Route 55 w Vineland, w hrabstwie Cumberland, w pobliżu znaku milowego 34,6. Zgodnie z informacjami Policji Stanowej New Jersey kierowca stracił kontrolę nad pojazdem, wyjechał na lewą stronę drogi, przekroczył trawiasty pas rozdzielczy, uderzył w drzewo i dalej wjechał na pas ruchu skierowanego na północ, gdzie samochód zderzył się z SUV-em marki Chevrolet jadącym w tym kierunku.

Kierowca SUV-a, 68-letni Phillip „Phil” Eastman z Springfield w stanie Pennsylvania, zginął. Kierowca Tesli oraz pasażer Chevroleta doznali obrażeń i zostali zabrani do szpitala z uszkodzeniami umiarkowanego stopnia.

Eastman właśnie został zaprzysiężony na członka rady szkolnego okręgu Springfield i spędził prawie trzy dekady trenując młodzieżowe oraz licealne drużyny hokeja na lodzie, w tym 17 lat jako główny trener drużyny licealnej z Springfield. Jego śmierć była szeroko relacjonowana w rejonie Filadelfii.

A we wszystkich tych raportach nie wspomniano o Autopilot, „Full Self-Driving” ani żadnym systemie wspomagającym kierowcę. Wypadek opisano jako sytuację, gdy kierowca stracił kontrolę nad swoim samochodem.

Co Tesla poinformowała rząd federalny

Zgodnie z stałym rozporządzeniem NHTSA, producenci samochodów muszą zgłaszać wypadki, w których aktywny był system wspomagania kierowcy poziomu 2 w ciągu 30 sekund od zderzenia i doszło do śmierci osoby. Tesla złożyła raport na temat tego wypadku.

W nim Tesla określa samochód jako Model Y z 2021 roku i oznacza „Status aktywacji” automatyzacji jako „Potwierdzona aktywacja” – co oznacza, że Tesla potwierdziła za pomocą własnych systemów telematycznych, że Autopilot lub „Full Self-Driving” był aktywny. Wskazuje Policję Stanu New Jersey jako organ prowadzący dochodzenie i podaje, że dowiedziała się o wypadku z mediów.

Następnie usuwa pola, które mogłyby wyjaśnić, co robił samochód: opis wypadku, wersję oprogramowania oraz to, czy droga znajdowała się w zatwierdzonej strefie działania systemu. Wszystko to zostaje zamazane jako „tajne informacje biznesowe”, tak samo jak Tesla maskuje 99,9% swoich raportów.

To, czego dane nie wyjaśniają

Chcemy być precyzyjni co do tego, co to potwierdza, a czego nie. „Aktywowane w ciągu 30 sekund od zderzenia” to warunek raportowania, a nie dowód na to, że system kierował pojazdem w momencie, gdy ten przekroczył środkową linię drogi. Kierowca mógł go wyłączyć. Ponadto Tesla usunęła informację o wersji oprogramowania, więc nie wiadomo, czy chodziło o zwykły Autopilot, czy FSD.

Dwa kolejne aspekty zasługują na uwagę. Tesla odnotowuje prędkość tuż przed wypadkiem na poziomie zaledwie 37 mph, co jest niską wartością dla autostrady – jest to raczej pojedynczy zrzut danych telematycznych z okna czasowego przed wypadkiem niż prędkość, z jaką samochód opuścił drogę. Ponadto w tym raporcie Tesla sprawdza jedynie dane telematyczne pojazdu, a nie rejestrator zdarzeń ani nagranie wideo, więc może być tu mniej dowodów dostępnych na pokładzie niż w innych przypadkach.

To, co nie budzi wątpliwości, to jeden fakt, którego opinia publiczna nigdy nie poznała: w samochodzie, który przekroczył środkową linię autostrady i zabił mężczyznę, aktywny był system wspomagający kierowcę. Wszystko, co mogłoby wyjaśnić, jak to się stało, pozostaje utajnione.

Dlaczego to robimy

To jest wzorzec, który ciągle się pojawia w dochodzeniach, i to właśnie dlaczego cenzura ma takie znaczenie. Tesla bardziej niż kiedykolwiek zachęca właścicieli, by traktowali system asysty kierowcy poziomu 2 tak, jakby sam prowadził pojazd. Sprzedaje ten oprogramowanie jako „pełną samodzielność jazdy”, Elon Musk ciągle obiecuje, że autonomia bez nadzoru jest już blisko, a branding zachęca kierowców do ufania samochodowi.

Jednak to nadal jest poziom 2. Człowiek kieruje pojazdem i ponosi za niego odpowiedzialność przez cały czas, a same działania Tesli to potwierdzają: oprogramowanie FSD dla konsumentów nadal wymaga nadzoru, a jej usługa robotaxi składa się z małej floty pod ścisłą obserwacją. W momencie, gdy Tesla każe właścicielom ufać samochodowi, ukrywa dane, które pokazałyby, jak system zachowuje się w sytuacjach kryzysowych, a człowiek, który jednego sezonu trenował dzieci w hokeju, w następnym staje się nazwiskiem w zamkniętym federalnym dokumencie.

Sposób, w jaki to potwierdziliśmy, oraz dlaczego jest to istotne: Electrek zwrócił uwagę na ten wypadek kilka tygodni temu, informując o śmiertelnym wypadku Tesli, który nie miał odpowiedniego wpisu w federalnych danych ani żadnej publicznej wzmianki o systemach pomocy kierowcy. Najnowsze dane NHTSA dodały ten przypadek, oznaczając go jako wypadek śmiertelny przy potwierdzonej aktywności systemu. W zapisie znajdują się dokładne informacje o miejscu zdarzenia (Vineland), stanie, pojeździe (Model Y z 2021 roku), ofierze śmiertelnej oraz miesiącu; czas zdarzenia zapisany przez Teslę, 12:29 UTC, odpowiada około godzinie 8:29 rano czasu lokalnego, co jest zaledwie dwie minuty przed godziną 8:31 rano podaną przez policję. To ten sam wypadek. Electrek skontaktował się z Policją Stanu New Jersey w celu uzyskania raportu z wypadku oraz danych o pojeździe i zapytał, czy śledczy otrzymali surowe dane telemetryczne od Tesli, czy tylko jej własną interpretację tych danych.

Pogląd Electrek

Gdy usunąć cenzurę, okazuje się, że to Tesla z włączonym oprogramowaniem asystującym kierowcy, która przekroczyła środkową linię drogi i zabiła członka rady szkolnej jadącego z przeciwka. Jeśli zostawić wszystko tak, jak było w przypadku Tesli, to mowa o kierowcy, który „stracił kontrolę”. To zupełnie różne historie, a opinia publiczna dostała tę wersję, w której Tesla nie ma żadnego udziału.

Jesteśmy tutaj ostrożni. Sam fakt włączonego systemu nie dowodzi, że spowodował on wypadek – kierowca mógł go obejść, a my nawet nie wiemy, czy chodziło o Autopilota, czy FSD. To właśnie jest problem. Tesla zna wszystko na ten temat: ma dane telematyczne, złożyła raport potwierdzający włączenie systemu i uznała, że informacje na temat oprogramowania używanego podczas śmiertelnego wypadku stanowią tajemnicę handlową. Rodzina Phillipa Eastmana oraz funkcjonariusze nadal prowadzący dochodzenie zasługują na pełny opis wydarzeń, a nie wersję cenzurowaną.

Tesla jest już przedmiotem dochodzenia NHTSA dotyczącego sposobu raportowania tych wypadków. Będziemy je porównywać, jedno po drugim, aż zbiór danych będzie kompletny.