Renault stawia czoła Nissanowi i Fordowi: nie chce, aby jego samochody elektryczne były kopiami ich modeli

Dzielenie się platformami i technologią stało się jedną z głównych strategii producentów w celu obniżenia kosztów rozwoju samochodów elektrycznych. To najkrótsza i najłatwiejsza droga. Jednak nie jest ona wolna od problemów i ryzyk. Renault przedstawiło jeden z nich, uważając, że niektóre z tych współprac posunęły się za daleko, i chce zmienić zasady dla swoich przyszłych partnerów.

Nowy prezes Grupy Renault, François Provost, skorzystał z Paryskiego Salonu Samochodowego, aby wysłać do producentów korzystających z technologii tej francuskiej marki dosyć jasny komunikat: dzielenie się platformą jest świetne, ale to nie oznacza, że samochody muszą być praktycznie identyczne. To ostrzeżenie dotyczy bezpośrednio Nissan, Forda i Mitsubishi, z którymi Renault ma różne umowy przemysłowe.

Powodem tej zmiany nastawienia jest nowy Nissan Micra – model wykorzystujący tę samą platformę co Renault 5, który pod pewnymi względami ledwo różni się od swojego francuskiego „brata”, przede wszystkim jeśli chodzi o liczby sprzedaży. Nie mówimy tu tylko o wspólnych silnikach, bateriach czy elementach mechanicznych, co jest w tym przemyśle zupełnie normalne, ale także o wnętrzu praktycznie identycznym oraz nadwoziu, w którym główne różnice znajdują się w reflektorach z przodu i z tyłu.

Ta sytuacja nie do końca przekonała niektórych decydentów w Renault. Według wewnętrznych źródeł przytoczonych przez Autocar, w francuskiej firmie panuje pewne niezadowolenie z powodu niewielu zmian wprowadzonych przez Nissan w jego nowym samochodzie elektrycznym typu SUV. Jest to ciekawa sytuacja, biorąc pod uwagę, że to właśnie Renault jest odpowiedzialne za produkcję Micry, a obie firmy utrzymują współpracę przemysłową od dziesięcioleci.

Problem ten ma również wyjaśnienie ekonomiczne. Renault oferuje swoim partnerom różne poziomy personalizacji, które mogą sięgać aż do tworzenia specjalnych paneli karoserii. Jednak im większa jest różnicowalność, tym wyższy staje się koszt produkcji. A właśnie jedną z głównych zalet tych sojuszy jest możliwość wykorzystania oszczędności skali w celu stworzenia tańszych samochodów elektrycznych.

Renault chce, aby kolejne modele Forda i Nissan miały własną osobowość

Provost uważa, że podejście wprowadzone przez jego poprzednika, Lucę de Meo, wymaga pewnych korekt. Podczas swojego wystąpienia w Paryżu dyrektor przyznał, że Renault nie wymagało wystarczająco dużego rozróżnienia od swoich partnerów, i zapewnił, że taka sytuacja nie powtórzy się w przyszłych projektach.

Jako przykład tego, co uważa za dobrze zaplanowaną współpracę, wymienił Renault Twingo i Dacia Spring. Są to dwa samochody, które dzielą tę samą bazę techniczną, ale mają zupełnie różne projekty i są skierowane do innych grup odbiorców. Według francuskiego kierownika powinien to być wzór dla przyszłych współprac przemysłowych.

"To zmiana w porównaniu z moim poprzednikiem. Nigdy więcej nie zawrę umów bez wystarczającej specyfikacji", zapewnił Provost. To oświadczenie stanowi istotny zwrot w strategii grupy, szczególnie w momencie, gdy Renault rozszerza swoją rolę jako dostawca technologii i mocy produkcyjnych dla innych producentów.

Jedną z najciekawszych umów jest ta podpisana z Fordem, która pozwoli amerykańskiemu producentowi rozwijać przyszłe samochody elektryczne przy użyciu technologii Renault. Provost wyjaśnił, że Jim Farley, dyrektor generalny Forda, podziela dokładnie tę samą filozofię i poinformował go, że jeśli zdecyduje się na współpracę z Renault, wynikiem musi być prawdziwy Ford, zarówno pod względem designu, jak i charakteru.

W tego typu umowach istnieje jeden ciekawy detal. Ze względu na klauzule poufności pracownicy Renault nie mają wcześniego dostępu do projektów samochodów, które rozwijają ich partnerzy. Oznacza to, że chociaż firma francuska dostarcza platformę i zajmuje się produkcją, nie może bezpośrednio nadzorować ostatecznego wyglądu modeli innych marek.

Dlatego Provost chce, aby warunki były jasne od samego początku. Jego zamiarem jest skupienie się na mniejszej liczbie współprac, ale z partnerami strategicznymi, którzy są zainteresowani utrzymywaniem długoterminowych relacji przemysłowych, zamiast jednorazowych umów mających na celu wykorzystanie już istniejącej platformy.

Kwestia ta ma duże znaczenie dla przyszłości małych samochodów elektrycznych w Europie. Renault zdołało zająć uprzywilejowaną pozycję dzięki swojej rodzinie platform dla modeli miejskich i kompaktowych, które umożliwiają wspólne inwestowanie pomiędzy różnymi markami. Renault 5, Renault 4 i Twingo to niektóre z głównych elementów tej strategii, do których dołączają projekty Nissan, Mitsubishi i Ford.

Jednak ten model biznesowy niesie ze sobą również ryzyko handlowe. Jeśli dwa producenci oferują praktycznie identyczne samochody, wyposażone w tę samą technologię i z minimalnymi różnicami estetycznymi, klient może ostatecznie podejmować decyzję wyłącznie na podstawie ceny, wyposażenia lub bliskości salonu sprzedaży. To może skutkować tym, że dwie marki, które powinny uzupełniać się wzajemnie pod względem sprzedaży, zaczną konkurować bezpośrednio ze sobą.

Renault stara się teraz utrzymać przewagę przemysłową wynikającą z dzielenia się komponentami, silnikami i bateriami, unikając jednocześnie sytuacji, w której jego partnerzy będą sprzedawać pojazdy, które klienci mogliby uznać za Renault z innym logo. Strategia ta ma sens z punktu widzenia biznesowego, choć zmusi również partnerów do inwestowania większych środków w rozwój własnej tożsamości marki.

Prawdziwa próba nadejdzie wraz z kolejnymi samochodami elektrycznymi Forda i Nissana. Wtedy przekonamy się, czy Renault udało się osiągnąć równowagę pomiędzy obniżeniem kosztów produkcji a zachowaniem indywidualnego charakteru każdego producenta.