Ładowanie15 października 2026

Test Porsche Cayenne S Coupé Electric: PPE posunęło się o krok dalej

Porsche rozszerzyło swoją największą linię SUV-ów o wersję wyłącznie elektryczną – Cayenne Electric. Po światowej premierze w listopadzie 2025 roku produkcja seryjna rozpoczęła się w Bratysławie na początku lutego 2026 roku. Do elektrycznej gamy modeli bazowych i Turbo Porsche dodało w marcu bieżącego roku wersję S w formie coupé, którym korzystałem podczas testów przygotowujących ten raport o jazdzie.

Z mocą do 400 kW w normalnej jeździe oraz 490 kW przy użyciu Launch Control, model S znajduje się pomiędzy wersją podstawową, która oferuje 300 kW (325 kW przy użyciu Launch Control), a wersją Turbo z mocą 630 kW (850 kW przy użyciu Launch Control). Dzięki Launch Control wersja średnia ma osiągać prędkość 100 km/h w ciągu 3,8 sekundy, osiągając maksymalną prędkość 250 km/h. Dla porównania, wersja podstawowa potrzebuje 4,8 sekundy i osiąga prędkość 230 km/h, natomiast wersja Turbo potrzebuje 2,5 sekundy i osiąga prędkość 260 km/h. Dlatego nawet wersja podstawowa byłaby więcej niż wystarczająca na przejazd do piekarni lub szybką jazdę autostradą.

Cayenne opiera się na tej samej bazie technicznej co Macan – Premium Platform Electric (PPE). Jednak w przypadku Cayenne Porsche całkowicie przeprojektowało dwa kluczowe komponenty, przekraczając możliwości modelu Macan. Bateria jest głębiej zintegrowana ze strukturą pojazdu, a wersja S Cayenne posiada silnik osi tylnych chłodzony bezpośrednio olejem. Opcjonalny system zawieszenia adaptacyjnego Porsche Active Ride został tu po raz pierwszy zastosowany w SUV-ie.

Bezpośrednie chłodzenie silnika osi tylnych

Oba osie wyposażone są w silniki synchroniczne z trwałym wzbudzeniem. Silnik z przodu pochodzi w zasadzie od modelu Macan. Tymczasem tylny oś ma specjalnie opracowany silnik chłodzony bezpośrednio olejem, dostępny wyłącznie w modelach S i Turbo. W bazowym modelu użyto tutaj silnika chłodzonego wodą. Porsche osiąga większą moc modelu Turbo nie dzięki innemu silnikowi, lecz dzięki dłuższej wersji tego samego projektu – model S ma krótszą wersję, a Turbo dłuższą.

Olej nieprzewodzący elektrycznie pobiera ciepło bezpośrednio z miedzianych cewek. W przypadku konwencjonalnego chłodzenia za pomocą obudowy wodnej ciepło musi najpierw dotrzeć do zewnętrznej obudowy chłodzącej. Ta metoda chłodzenia pomaga utrzymać wydajność nawet przy dużych obciążeniach. Porsche podaje, że sprawność silnika sięga 98 procent. To bardziej efektywne chłodzenie jest przez Porsche wskazywane jako jeden z powodów, dla których model S osiąga nieco większy zasięg niż wersja bazowa, mimo wyższej mocy.

Zdjęcie 1: Porsche Cayenne S Coupe Electric fahrbericht min

Zdjęcie: Daniel Bönnighausen

Bardzo duża amortyzacja przy dużej masie

W ruchu S przyspiesza płynnie i z dużą siłą, bez konieczności użycia systemu Launch Control. Natychmiastowo dostępny moment obrotowy ułatwia wyprzedzanie, a nawet przy wielokrotnych maksymalnych przyspieszeniach napęd pozostaje niezwykle stabilny. Nie zaobserwowałem żadnego wczesnego spadku mocy.

Jednak przyspieszenie to tylko część obrazu: w karcie technicznej już podano masę samochodu standardowego S Coupé wynoszącą 2 560 kilogramów. Układ napędowy musi nie tylko pchać tę masę do przodu, ale także zawieszenie musi utrzymać ją pod kontrolą podczas skręcania, hamowania oraz na złych drogach.

Domyślnie jest to realizowane za pomocą adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego z elektronicznym sterowaniem amortyzatorami. Mój testowy pojazd posiadał również funkcję Porsche Active Ride, która kosztuje dodatkowe 8 324 euro. Amortyzatory aktywne z tej funkcji są połączone z jednostką silnik-pompa na każdym osi. System wytwarza precyzyjne siły w poszczególnych kołach bez użycia mechanicznych stabilizatorów. Podczas jazdy dynamicznej zapobiega to przechylaniu się nadwozia. W trybie Comfort funkcja ta może nawet nadmiernie kompensować ruchy przechylania i kiwania, aby zmniejszyć siły działające na pasażerów.

To, jak to odczuwa się podczas jazdy, w dużej mierze zależy od trybu. W trybie Comfort Cayenne wygładza nierówności drogi, a podczas skręcania nie przechyla się na zewnątrz, lecz lekko w stronę zakrętu – to nietypowe odczucie, które znacząco łagodzi dyskomfort pasażerów. Przełączenie na tryb Sport lub Sport Plus zapewnia niezwykle płaską pozycję pojazdu, bez konieczności stosowania zbyt twardego ustawienia. W połączeniu z precyzyjnym kierownictwem oraz kierowaniem tylną ośią, wersja S sprawia wrażenie bardziej zwrotna, niż można by oczekiwać od pojazdu tej wielkości i masy. Tryb Normal stanowi dobry kompromis. Mimo to ciężar pojazdu nie może zostać całkowicie ukryty, a przy nadmiernym nacisku wersja S traci sterowność podczas skręcania, a 22-calowe koła przekazują do wnętrza krótkie, ostre wstrząsy bez żadnego tłumienia.

Do doświadczenia jazdy należy również hamowanie. Porsche integruje hamowanie regeneracyjne z funkcją pedału hamulca, przy czym hamulec tarczowy uzupełnia je w razie potrzeby. Przejście między tymi systemami jest niemal niewyczuwalne. System hamulców ceramicznych zainstalowany w testowanym pojeździe, wyposażony w czarne tuleje hamulcowe, kosztuje aż 10 100 euro. Jednak ten dodatkowy element nie jest warunkiem koniecznym do codziennego odzyskiwania energii.

Z drugiej strony wspomniana kierownica tylnego osi jest bardzo zalecana i kosztuje nieco mniej niż 1 700 euro. Dzięki niej promień skrętu zmniejsza się z 12,7 do 11,6 metra – to prawdziwa zaleta w codziennej jeździe dla samochodu o długości prawie pięciu metrów.

Dwie nowe baterie

Mocny układ napędowy jest zasilany baterią o łącznej pojemności energii wynoszącej 113 kWh, z czego około 108 kWh jest dostępnych do użycia. Porsche wykorzystuje sześć modułów zawierających łącznie 192 komórki typu pouch. To zmienia format komórek w porównaniu z pryzmatycznymi komórkami modelu Macan. Nowa jest również chemia: katoda typu NMCA bogata w nikel (około 86 procent niklu) oraz anoda zawierająca sześć procent krzemu zwiększają gęstość energii o około siedem procent w porównaniu z poprzednią chemią NMC-811. W rezultacie system magazynowania energii mieści o osiem kilowatogodzin więcej niż w modelu Taycan i jest o około 103 litry bardziej kompaktowy.

Krzem w anodzie nie tylko poprawia gęstość energii, ale także możliwości szybkiego ładowania. Jednak pełna moc ładowania jest dostępna tylko wtedy, gdy temperatura baterii mieści się w odpowiednim zakresie. Aby osiągnąć to jak najszybciej, baterię można wcześniej przygotować.

Dwie płyty chłodzące na moduł nagrzewają lub chłodzą ogniwa z góry i z dołu. Niemiecki producent luksusowych samochodów sportowych wyjaśnia, że wentylatory ciśnieniowe używane do tego celu wymagają o około 15 procent mniej energii niż konwencjonalne wentylatory ssące. Przedgrzewanie jest uruchamiane automatycznie za pośrednictwem Charging Plannera, gdy tylko zatrzymanie do ładowania zostanie ustawione jako cel nawigacyjny. Porsche nie oferuje żadnej opcji ręcznego uruchomienia tego procesu. Dlatego osoba, która spontanicznie i bez wskazówek trasy jedzie do szybkiego ładowarki, nie może specjalnie przedgrzać baterii.

Wysoka moc ładowania na długich dystansach

Na wyświetlaczu informacji dla kierowcy widać, czy bateria znajduje się w odpowiednim zakresie temperatury. Jednym spojrzeniem można również sprawdzić moc ładowania możliwą przy obecnej temperaturze. Gdy temperatura znajdzie się w tym zakresie, Cayenne utrzymuje wysoką szybkość ładowania przez większość czasu trwania procesu. Doskonałe!

Porsche projektuje krzywą ładowania tak, aby osiągnęła maksimum wcześnie: według naszego szczegółowego badania technicznego, ponad 300 kW jest dostępnych już przy około 5 procentach poziomu naładowania baterii, a teoretyczny maksimum występuje przy około 55 procentach. Moje własne nagranie z EnBW HyperCharger rozpoczyna się przy poziomie naładowania 9 procent. Przy 12 procentach dostępne są już 333 kW, a przy 13 procentach około 360 kW. Następnie moc powoli rośnie, osiągając maksimum 386 kW przy 44 procentach. Pełne 390 kW podane w specyfikacji jest nieco niewystarczające, a jest to spowodowane ładowarką, a nie samym samochodem: Porsche zapewnia 390 kW tylko przy prądzie przekraczającym 520 amperów, natomiast HyperCharger umożliwia maksymalnie 500 amperów. Dla mocy 400 kW Porsche wskazuje jeszcze węższy zakres warunków pracy – ponad 850 voltów, temperaturę baterii od 40 do 42 stopni oraz poziom naładowania od 45 do 48 procent.

Jednak decydującym czynnikiem dla jak najkrótszej przerwy na ładowanie jest pozostały czas ładowania do poziomu 80 procent. Po pierwszym spadku mocy Cayenne kontynuuje ładowanie przy mocy około 290 kW. Między poziomem około 60 a 71 procent utrzymywana jest moc około 270 kW, a przy 80 procentach nadal wynosi ona 183 kW. Dopiero potem moc ponownie znacznie spada. Według mojego zegara ładowanie od 10 do 80 procent trwa około 16 minut – dokładnie tak, jak podano w ustawieniach. To wartość, która wyróżnia się w tej klasie.

Cichsze ładowanie przy niemal takim samym czasie ładowania

Jedną z wad tej wydajności ładowania modelu Porsche Cayenne S Coupé Electric stała się widoczna już podczas pierwszej sesji szybkiego ładowania: wentylatory chłodzące są wyraźnie głośne podczas szybkiego ładowania oraz przez krótki czas po nim. Dlatego nagrałem drugą sesję ładowania w trybie Quiet Charging przy tym samym ładowarce w inny dzień.

Jest to specjalny tryb oferowany przez Porsche, ale można go aktywować ręcznie za pomocą ekranu dopiero po rozpoczęciu procesu ładowania. Redukuje on wyłącznie prędkość obrotów wentylatorów, co zmniejsza efektywność chłodzenia i powoduje szybsze nagrzewanie się baterii – a dopiero gdy temperatura osiągnie swoją maksymalną wartość, pojazd musi dostosować moc ładowania, tak jak wyjaśniło to Porsche, gdy o to zapytałem.

W moim porównaniu, chociaż samochód był wyraźnie cichszy, naładowanie z 10 na 80 procent nadal trwało zaledwie 16 minut. Maksymalna moc była niemal identyczna i wynosiła 385 kW, ale krzywe nie były całkowicie takie same. W trybie Cichy wysoki poziom mocy kończy się już przy 42 procentach. Przy 44 procentach więc mamy do czynienia z mocą 325 kW w trybie Cichy w porównaniu do 386 kW w trybie Normalny. Przez większą część pozostałego procesu ładowania wartości poruszały się blisko siebie.

Jednak nie można tego uogólnić na podstawie jednego pomiaru – w każdym przypadku przeprowadzono tylko jeden test. Funkcja cichego ładowania ma przede wszystkim za zadanie jedno: zmniejszenie hałasu. Porsche poinformowało mnie, że w umiarkowanych warunkach zmniejsza się rzeczywiście tylko poziom hałasu. Podczas moich testów temperatura na zewnątrz wynosiła około 20 stopni. Zauważalne spadki wydajności występują jedynie przy wysokich temperaturach akumulatora na starcie oraz otoczenia. Jako przykład producent podaje sesję ładowania od 10 do 80 procent przy temperaturze akumulatora na starcie wynoszącej 35 stopni oraz temperaturze otoczenia 45 stopni. W takim przypadku czas ładowania może się wydłużyć o około minutę. Uogólnione stwierdzenie jest niemożliwe ze względu na wiele parametrów, od temperatury otoczenia po stan akumulatora i jego poziom naładowania.

Ładowanie z dala od szybkiego ładowarki

W przypadku dłuższego parkowania pomocny okazuje się nowy, opcjonalny ładowarka prądu przemiennego o mocy 22 kW, którą testowałem w moim pojeździe. Kosztuje ona 1 666 euro i skraca czas ładowania od 0 do 100 procent z 11 do 5,8 godziny. Jako standard dostępna jest ładowarka o mocy 11 kW. Jest to istotne uzupełnienie na wczesnym etapie naszych raportów, gdy opcja 22 kW jeszcze nie była dostępna.

Po zmianie roku modelowego we wrześniu 2026 roku ładowanie indukcyjne stało się również regularnie dostępne do zamówienia. System Porsche Wireless Charging o mocy 11 kW i sprawności około 90 procent wymaga tabliczki rejestracyjnej pojazdu oraz płyty podłogowej w miejscu parkowania. Nie jest to tanie rozwiązanie – Porsche pobiera za nie wysoką opłatę w wysokości 5 117 euro.

Czego można dokonać pomiędzy przerwami w ładowaniu

Krótkie przerwy przy podróży są pomocne, ale nie zastępują niskiego zużycia paliwa. Dla tej konkretnej konfiguracji Porsche podaje łączny zasięg według standardu WLTP na poziomie 616 kilometrów, chociaż model S Coupé osiąga zasięg do 669 kilometrów, a wersja S z nadwoziem typu SUV – do 653 kilometrów. Wśród wariantów Coupé jest to najwyższa wartość: podstawowy model osiąga zasięg do 661 kilometrów, natomiast wersja Turbo radzi sobie jedynie z 637 kilometrami.

Na mieszanych trasach – miastowych drogach, drogach wiejskich i autostradach – zużycie energii wahało się w zależności od prędkości między około 20 a 27 kWh/100 km. Dzięki świadomemu, łagodnemu prowadzeniu udało mi się zbliżyć do wartości 20 kWh; podczas codziennego jazdy po mieszanych trasach wskaźnik wynosił około 24 kWh/100 km, a przy wyższych prędkościach na autostradzie było to nieco poniżej 27 kWh/100 km. Przy pojemności baterii wynoszącej około 108 kWh, wartość 24 kWh/100 km teoretycznie oznacza około 450 kilometrów z pełnym naładowaniem. Jeśli podczas podróży utrzymujesz poziom naładowania między 80 a 10 procentami, przy tych samych założeniach możesz przejechać około 315 kilometrów. Te wartości z komputera pokładowego nie mogą być bezpośrednio porównywane z zużyciem według standardu WLTP, który uwzględnia straty podczas ładowania, które nie pojawiają się na wyświetlaczu pojazdu.

| --- | --- | --- | --- |

| Układ napędowy | AWD | AWD | AWD |

| Moc | 300 kW | 400 kW | 630 kW |

| Moc w trybie Overboost | 325 kW | 490 kW | 850 kW |

| Przyspieszenie | 4,8 s | 3,8 s | 2,5 s |

| Prędkość maksymalna | 230 km/h | 250 km/h | 260 km/h |

| Pojemność baterii (łączna) | 113 kWh | 113 kWh | 113 kWh |

| Zasięg według WLTP | 661 km | 669 km | 637 km |

| Moc ładowania prądem stałym | 390 kW | 390 kW | 390 kW |

| Czas ładowania prądem stałym 10-80% | 16 min | 16 min | 16 min |

| Moc ładowania prądem przemiennym | 11/22 kW | 11/22 kW | 11/22 kW |

| Czas ładowania prądem przemiennym 0-100% | 11/5,75 h | 11/5,75 h | 11/5,75 h |

| Pojemność bagażnika | 534 l | 534 l | 500 l |

| Przestrzeń pod deską rozdzielczą | 90 l | 90 l | 90 l |

| Moc holowania przy hamowaniu | 3 t | 3 t | 3 t |

| Moc holowania przy hamowaniu z pakietem off-road | 3,5 t | 3,5 t | 3,5 t |

Użyteczność i charakterystyki jazdy na drodze

Jak przyjemne są te etapy jazdy, zależy również od kabiny kierowcy. Jest oczywiste, że pojazd w tej klasie oferuje wygodne siedzenia oraz wystarczająco dużo miejsca z przodu. System rozrywki sterowany jest za pomocą zakrzywionego ekranu Flow Display. Mój testowy pojazd posiada również ekran dla pasażera oraz wyświetlacz heads-up z technologią rzeczywistości rozszerzonej. Odrębna pasek sterowania umożliwia bezpośredni dostęp do ustawień głośności i klimatyzacji, dzięki czemu funkcje często używane nie muszą być szukane w menu.

Chociaż sprzęt jest dobrze przemyślany, nie wszystko w jego funkcjonowaniu wydało mi się całkowicie przekonujące. Niektóre funkcje znajdują się w podmenu, a mapa nawigacji czasami porusza się gwałtownie. To dość irytujące podczas jazdy. Z drugiej strony, bardzo zaimponowało mi opcjonalne ogrzewanie powierzchni, które za dodatkowe 934 euro jest nadal w rozsądnej cenie. To przydatne udogodnienie ogrzewa podłokietniki i panele drzwiowe, ponieważ to właśnie te powierzchnie dotykamy ciągle.

Mimo przestronnego wnętrza, bardziej płaska linia dachu modelu Coupé nieco obniża praktyczność w porównaniu z SUV-em. Bagażnik mieści od 534 do 1 347 litrów, plus 90 litrów w schowku pod deską rozdzielczą. Tylko wersja Turbo ma mniej – 500 litrów. Przestrzeń nad głową pasażerów z tyłu jest również nieco mniejsza, ale wciąż wystarczająca.

Domyślnie wszystkie trzy wersje elektrycznego Cayenne mogą ciągnąć ładunek o wadze do 3 ton przy hamowaniu. Dzięki opcjonalnemu pakietowi Off-Road (2 492 euro) zdolność ciągnięcia wzrasta do 3,5 ton – to imponująca wartość.

Zdjęcie 2: Porsche Cayenne S Coupé elektryczny

Zdjęcie: Porsche

Wyposażenie decyduje o ostatecznej ocenie

Cena S Coupé zaczyna się od 130 300 euro. W obecnej konfiguracji dodano elementy opcjonalne o wartości 69 440 euro, co podnosi cenę testowanego pojazdu do 199 740 euro. Sam system Active Ride, ceramiczny układ hamulcowy z czarnymi tarczami hamulcowymi oraz lekki pakiet sportowy kosztują łącznie 34 589 euro.

W Porsche samochód testowy o cenie znacznie przewyższającej cenę bazową jest raczej regułą niż wyjątkiem. Stosunkowo niska cena wejściowa idzie w parze z długim wykazem drogich opcji, a drogie ulepszenia o niskich kosztach produkcji są szczególnie dochodowe. Wiele z nich – takich jak hamulce ceramiczne – nie jest drogie dlatego, że ten samochód jest wyjątkowy, ale dlatego, że lista opcji Porsche jest na ogół obszerna i kosztowna. Istotne funkcje, takie jak Active Ride, stanowią wyjątek.

To ma kluczowe znaczenie przy ocenie: doświadczenia jazdy z aktywnym zawieszeniem i kierowaniem tylną ośią nie można bezpośrednio przenieść na standardowy model S. Jednak duża bateria oraz wysoka moc ładowania prądem stałym są już częścią podstawowej specyfikacji technicznej. Każdy, kto chce przede wszystkim szybko podróżować i jeździć Porsche, nie musi wybierać wszystkich dostępnych opcji.

Wniosek

Rozwój bardziej zaawansowanych środków ochrony osobistej jest najbardziej widoczny przy szybkim ładowarce. W tym przypadku Cayenne S Coupé Electric przekształca wartości z karty specyfikacyjnej w niezawodne osiągi w rzeczywistych warunkach: 386 kW na szczycie mocy, około 16 minut na naładowanie od 10 do 80 procent. Ciche ładowanie pozostaje funkcją zapewniającą komfort, a nie wpływającą na osiągi – przynajmniej nie w warunkach, z którymi miałem do czynienia. Podczas moich testów samochód ładował się znacznie ciszej, bez wydłużania czasu ładowania.

Na drodze wersja S łączy potężną siłę napędową z zaskakująco uniwersalnym zawieszeniem. Waga, koszt eksploatacji oraz cena pozostają istotnymi przeciwwagami. Jako wersja średniej półki, S nie musi unikać porównań z wersją Turbo. Testowany samochód, kosztujący prawie 200 000 euro, pokazuje również, jak duża różnica może istnieć pomiędzy samochodem o skromnym wyposażeniu a wersją z dodatkowymi opcjami w tym samym segmencie rynkowym.

W konkurencji S musi konkurować z BMW iX5, Mercedesem EQS SUV lub Audi SQ8 e-tron, podczas gdy bliżej spokrewnione Audi Q6 e-tron oraz samochód Porsche Macan Electric znajdują się o klasę niżej.

To rodzi pytanie: dla kogo to wszystko? Porsche sprzedaje swoje produkty zamożnej, lojalnej wobec marki klienteli, która świadomie i z wykwintnością konfiguruje swoje pojazdy – a elektryczny Cayenne jest dostosowany dokładnie do tej grupy odbiorców. Ci, którzy go kupują, kupują markę, dynamiczność jazdy oraz szybkość ładowania, akceptując długą listę opcji jako część pakietu. Dla tej bazy klientów samochód testowy w cenie prawie 200 000 euro nie jest zaskoczeniem, lecz normą.