Inne15 października 2026

Paryski Salon Samochodowy: Brama obrotowa dla chińskich marek

Najpierw ważna uwaga: pomimo kilku wycofań liczba chińskich marek na Paryskim Salonie Samochodowym od ostatniego razu podwoiła się – z dziesięciu na 20 wystawców. Dwa lata temu pisaliśmy: „Chiny wszędzie: jak Hongqi, GAC i inne zmieniają Paryski Salon Samochodowy”. Czy to ma trwały wpływ? Tym razem również dokładnie przyjrzeliśmy się planom chińskiej przemysłu motoryzacyjnego na Europę.

Nie do pomyślenia bez nich

W przypadku trzech chińskich marek jest jasne, że przyszły, by zostać. Xpeng prezentuje bowiem oprócz dużych samochodów również kompaktowy model L03, który został opracowany specjalnie dla Europy i produkowany w Magna w Grazu. Samochód ten ma być wyraźnie europejski, co udało się doskonale osiągnąć.

Podobnie postępuje BYD, oferując liczne małe i kompaktowe modele. Jednak dzięki modelowi Shark, który jest pick-upem, firma daje też subtelny sygnał: „Mamy na oku cały świat”. Przecież to olbrzymie pojazd o długości ponad pięciu i pół metra raczej nie nadaje się do wąskich ulic europejskich miast – a już na pewno nie do Paryża. W krajach rozwijających się cieszy się on jednak już dziś dużą popularnością.

Trzecim graczem jest marka Leapmotor, która dzięki współpracy z Stellantis wyraźnie wyróżnia się na tle konkurencji. Również tutaj w ofercie znajdują się czasami mniejsze pojazdy nadające się do użytku w Europie.

Nie w ostatniej kolejności dzięki swoim mniejszym pojazdom BYD, Xpeng i Leapmotor pokazują, że podejmują rzeczywiste wysiłki w zakresie lokalizacji produktów. Z kolei różne inne chińskie marki próbują mniej lub bardziej bezpośrednio wprowadzać modele przeznaczone dla Chin, bez większych dostosowań, również do Niemiec, Francji czy Włoch. To, co obecnie nie udaje się niemieckiej przemyśle motoryzacyjnemu, nie zadziała również w przypadku chińskiego.

Nowości: Li Auto i Changan

Czasy, gdy Chiny polegały wyłącznie na napędzie elektrycznym, dawno minęły, dlatego przejechaliśmy krótki odcinek samochodami z dwoma modelemi z rozszerzaczem zasięgu. Li Auto Li L6 prowadzi się jak prawdziwy samochód elektryczny, a dzięki pojemności baterii 50 kWh mógłby nim nawet być. Dopiero pod wpływem nacisku przycisku uruchamia się silnik spalinowy, który swoimi wibracjami psuje inaczej bardzo wysokiej jakości doświadczenie jazdy. Czy w erze napięcia 800 volt i czasu ładowania poniżej 15 minut jest to rzeczywiście konieczne, można kwestionować. Czy naprawdę potrzebujemy dwudziestego gigantycznego SUV-a, również jest to wątpliwe. Godne uwagi jest jednak to, z jaką jakością i szybkością chińskie startupy potrafią tworzyć samochody z niczego.

Zdjęcie 1: Liauto megahome paris robin engelhardt gesine schurig

Zdjęcie: Gesine Schurig

Changan może poszczycić się długą historią – firma wspomina o swoich 140 latach istnienia, natomiast w obecnej formie funkcjonuje od 1996 roku. Były główny projektant VW, Klaus Zyciora, nadał gamie modeli swój unikalny styl; przejeżdżamy się samochodem Deepal S07 z systemem Range Extender, zaprojektowanym przez niego. Silnika spalinowego nie udaje nam się uruchomić w ruchu ulicznym Paryża, więc cieszymy się spokojem na pokładzie. Ponownie imponuje nam oprogramowanie, a także wysoka jakość wykonania sprzętu. Choć Changan dopiero ostrożnie wkracza na rynek europejski, nie należy lekceważyć szóstego co do wielkości producenta samochodów w Chinach.

Znowu już nie ma

MG jest wprawdzie dość udane w Europie, ale nadal unika Paryskiego Salonu Samochodowego. Great Wall Motor (znany głównie w naszym kraju dzięki modelom Ora) brał udział tylko w 2022 roku. Hongqi przybył w 2024 roku z wielkimi ambicjami, ale już w tym roku znów zniknął. A niektóre firmy wykonywają swoje obowiązkowe obecności w taki sposób bez zapału, że można uzasadnione wątpić co do powagi ich ambicji dotyczących wejścia na rynek europejski. Na przykład GAC wciąż tam był obecny, ale do dziś nie zrealizował zapowiedzianego na 2024 rok wejścia na rynek niemiecki.

Specjalną wzmiankę w negatywnym rankingu zasłużyły „Temu Range Rover”, jak obecnie nazywane są SUV-y marki Jaecoo w Wielkiej Brytanii. Są one tak zdumiewająco podobne do oryginału od Land Rovera, że ponownie uświadamiamy sobie: w rzeczywistości istnieją dwie chińskie branże motoryzacyjne. Ta należąca do BYD i Xpeng, która dzięki innowacjom technologicznym prowadzi resztę świata. I ta należąca do Chery (do której należy Jaecoo) oraz Hongqi, gdzie najpopularniejszym narzędziem pracy jest zapewne kserokopiarka.

Zdjęcie 2: Jaecoo ev paris robin engelhardt gesine schurig

Zdjęcie: Gesine Schurig

Ogólnie rzecz biorąc, biorąc pod uwagę brak zapału i entuzjazmu niektórych chińskich grup, można wątpić, na ile poważne są ich plany dotyczące rynku europejskiego. Godne uwagi były w tym kontekście również liczne delegacje afrykańskie, które zapoznały się z chińskimi modelami. Podczas gdy Europa skupia się przede wszystkim na sobie, Chiny mają na oku również rynki, które nadal wymagają rozwijania.

Konkurencja pozostaje zacięta – dla wszystkich uczestników

Tegoroczny Paryski Salon Samochodowy jest po raz kolejny oknem na Chiny. Przynosi do Europy perspektywę, której tak często brakuje w niemieckich debatach: surowość konkurencji pomiędzy chińskimi producentami samochodów. Podczas gdy zachodnie marki mogą polegać na lojalnych klientach, silnej bazie fanów oraz mocnym przywiązaniu do marki, każdy chiński nowicjusz zaczyna praktycznie od zera. Nie można jeszcze ostatecznie stwierdzić, jaka strategia będzie w tym przypadku najlepsza, ponieważ żaden z chińskich producentów nie utrzymał się w Europie dłużej niż pięć, a tym bardziej dziesięć lat. Pewne jest tylko jedno: większość chińskich producentów samochodów będzie miała w przyszłości trudności w Europie, a wielu z nich ponownie się wycofa. Jednak garstka pozostanie i nadal będzie mocno napędzać europejski przemysł samochodowy.

Strategiczna przewaga Europy

Podczas gdy w Europie nadal dyskutuje się o silnikach, Chiny dostarczają po prostu wszystko – silniki spalinowe, hybrydy, Range Extender oraz oczywiście samochody w pełni elektryczne. Ktoś przecież coś z tego kupi. W obliczu takiej konkurencji skupienie się europejskich producentów samochodów przynajmniej na rynkach krajowych na jednej technologii napędowej mogłoby im pomóc. A politycy muszą się zastanowić, komu właściwie pomagają poprzez wyjątki dla Range Extenderów.

Prawdopodobnie nie jest to zła idea, że niemieccy i francuscy producenci samochodów w tych czasach chcą przede wszystkim przywołać wspomnienia o ikonicznych produktach z przeszłości. Dziedzictwo kulturowe oraz lojalni fani, którzy przez dziesięciolecia budowali europejskie marki – tego wciąż brakuje firmom takim jak BYD. Nasze wrażenia z europejsko nastawionej części targów można przeczytać tutaj.