Paryski Salon Samochodowy: Krąg chińskich marek

Najpierw najważniejsze: pomimo niektórych wycofań, liczba chińskich marek na Paryskim Salonie Samochodowym podwoiła się od ostatniej edycji – z dziesięciu na 20 wystawców. Dwa lata temu opisaliśmy tę wystawę z 2024 roku w naszym artykule „Chińskie pojazdy elektryczne są wszędzie: jak Hongqi, GAC i inni odmieniają Paryski Salon Samochodowy”. W tym roku ponownie przyglądamy się bliżej planom chińskiego przemysłu motoryzacyjnego dotyczącym Europy.

Czy zamierzają zostać?

Dla trzech chińskich marek jest jasne, że nie mają zamiaru w najbliższym czasie opuszczać Europy. Na przykład Xpeng prezentuje nie tylko swoje większe modele, ale także kompaktowy L03, który został opracowany specjalnie dla Europy i będzie również produkowany przez Magna w Grazu. Samochód ten ma być wyraźnie europejskim pojazdem – i w dużej mierze mu się to udaje.

BYD stosuje podobną strategię, prezentując liczne małe i kompaktowe modele. Jednak w przypadku modelu Shark – pick-upa – jest subtelna wskazówka, że myślą również o reszcie świata. W końcu ten olbrzym o długości ponad 5,5 metra wcale nie nadaje się do wąskich ulic europejskich miast – a tym bardziej nie do Paryża. Mimo to jest już bardzo popularny na rynkach rozwijających się.

Trzecim przedstawicielem tej grupy jest Leapmotor, który wyróżnia się na tle konkurencji dzięki współpracy z Stellantis. Również tutaj oferta obejmuje mniejsze pojazdy odpowiednie dla Europy.

Nie w ostatniej kolejności dzięki swoim mniejszym pojazdom BYD, Xpeng i Leapmotor pokazują, że podejmują rzeczywiste wysiłki w kierunku lokalizacji produkcji. W przeciwieństwie do nich różne inne chińskie marki mniej lub bardziej nieudolnie próbują sprowadzić modele zaprojektowane dla Chin do Niemiec, Francji czy Włoch bez żadnych lub z minimalnymi modyfikacjami. To właśnie tutaj niemiecki przemysł motoryzacyjny popełnia błędy – a taki podejście nie zadziała również w przypadku chińskich marek.

Nowicjusze: Li Auto i Changan

Czasy, gdy Chiny koncentrowały się wyłącznie na silnikach elektrycznych, dawno minęły. Z tego powodu przeprowadziliśmy krótką jazdę testową dwoma modelami z systemem rozszerzania zasięgu. Li Auto Li L6 jeździ jak pojazd czysto elektryczny, a dzięki pojemności baterii 50 kWh mógłby nim być. Silnik spalinowy uruchamia się jedynie na żądanie po naciśnięciu przycisku, psując w ten sposób inaczej bardzo wysokiej jakości doświadczenie jazdy swoimi wibracjami. Czy jest to naprawdę konieczne w erze systemów o napięciu 800 volt i szybkiego ładowania trwającego poniżej 15 minut, jest kwestią sporną. Również to, czy naprawdę potrzebujemy kolejnego gigantycznego eSUV-a, jest wątpliwe. Niemniej jednak uderzające jest to, jak szybko chińskie startupy potrafią tworzyć samochody wysokiej jakości od zera.

Zdjęcie: Gesine Schurig

• 1/3
• 2/3
• 3/3

Changan ma za sobą dłuższą historię – firma nawiązuje do swojego 140-letniego dziedzictwa – choć w obecnej formie istnieje dopiero od 1996 roku. Były główny projektant VW, Klaus Zyciora, pozostawił swoje ślady w ofercie modeli, a my przejechaliśmy się jego projektowanym samochodem Deepal S07 z dodatkowym silnikiem. Nie udało nam się uruchomić silnika spalinowego w miejskim ruchu Paryża, więc cieszyliśmy się ciszą w kabinie. Po raz kolejny byliśmy pod wrażeniem oprogramowania oraz wysokiej jakości wykończenia sprzętowego. Mimo że Changan nadal ostrożnie testuje rynek europejski, szóstego co do wielkości producenta samochodów w Chinach nie należy lekceważyć.

Kilka godnych uwagi braków

MG może odnosić spory sukces w Europie, ale nadal unika występowania na Paryskim Salonie Samochodowym. Great Wall Motor (znany w tych rejonach przede wszystkim dzięki modelom Ora) brał udział tylko w 2022 roku. Hongqi z wielkimi ambicjami pojawił się na rynku w 2024 roku, by potem ponownie zniknąć. Niektóre marki realizują swój obowiązkowy program z tak małym entuzjazmem, że można wątpić w powagę ich zamiarów dotyczących wejścia na rynek europejski. Na przykład GAC nadal tam był obecny, ale do tej pory nie zrealizował obiecanej już od 2024 roku premiery na rynku niemieckim.

W negatywnych rankingach szczególną uwagę zasługują tak zwane „Temu Range Rovers”, jak nazywane są teraz SUV-y marki Jaecoo w Wielkiej Brytanii. Mają one tak dużą podobieństwo do oryginalnego Land Rovera, że ponownie pokazuje to, iż istnieją w zasadzie dwie chińskie branże motoryzacyjne. Jedna, reprezentowana przez BYD i Xpeng, napędza globalną innowację dzięki postępom technologicznym. Druga, obejmująca Chery (które posiada Jaecoo) oraz Hongqi, wydaje się mocno polegać na naśladownictwie.

Zdjęcie: Gesine Schurig

• 1/3
• 2/3
• 3/3

Ogólnie rzecz biorąc, brak entuzjazmu widoczny na stoiskach niektórych chińskich wystawców budzi wątpliwości co do tego, na ile poważne są ich plany dotyczące rynku europejskiego. Warto zauważyć, że było również sporo afrykańskich delegacji, które badały chińskie modele. Podczas gdy Europa w dużej mierze skupia się na sobie, Chiny obserwują również rynki wschodzące.

Konkurencja pozostaje zacięta – dla wszystkich uczestników

Tegoroczna wystawa samochodowa w Paryżu ponownie stanowi okno na Chiny. Przynosi do Europy perspektywę, której często brakuje w niemieckich dyskusjach: zaciętą konkurencję pomiędzy samymi chińskimi producentami samochodów. Podczas gdy marki zachodnie mogą nadal polegać na lojalnych klientach, silnej bazie fanów i wysokiej lojalności marki, każdy chiński nowicjusz musi praktycznie zaczynać od zera.

Jeszcze za wcześnie, by stwierdzić, która strategia okaże się skuteczna, ponieważ żaden z chińskich producentów nie przetrwał dotąd w Europie dłużej niż pięć, a nawet dziesięć lat. Jedno jest pewne: większość chińskich producentów samochodów będzie nadal mieć trudności w Europie, a wielu z nich ponownie się wycofa. Jednak garstka pozostanie i będzie utrzymywać europejski przemysł motoryzacyjny w napięciu przez dłuższy czas.

Strategiczna przewaga Europy

Podczas gdy Europa nadal debatuje na temat układów napędowych, Chiny oferują po prostu wszystko: silniki spalinowe, hybrydy, urządzenia rozszerzające zasięg oraz oczywiście pojazdy w pełni elektryczne. Ktoś, gdzieś na pewno coś kupi. W obliczu takiej konkurencji skupienie się na jednej technologii układu napędowego może faktycznie pomóc europejskim producentom samochodów, przynajmniej na ich rynkach krajowych. A politycy muszą zadać sobie pytanie: komu właściwie pomagają poprzez zwolnienia dotyczące urządzeń rozszerzających zasięg?

Fakt, że niemieccy i francuscy producenci samochodów chcą w tych czasach przywołać wspomnienia o ikonicznych produktach z przeszłości, prawdopodobnie nie jest złym pomysłem. Dziedzictwo kulturowe oraz lojalna baza fanów, które europejskie marki budowały przez dziesięciolecia, wciąż brakuje firmom takim jak BYD. Nasze wrażenia z części wystawy skupionej na Europie można przeczytać tutaj.