Mylące dane dotyczące emisji w samochodach hybrydowych zagrażają oszukiwaniem konsumentów, ostrzega T&E

Wsparcie działalności CleanTechnica można zapewnić poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję do pobierania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

T&E apeluje do rządów o wprowadzenie kolejnych poprawek do zasad rozliczania emisji CO2 w samochodach PHEV, aby poprawić ich jakość i zapobiec oszukiwaniu konsumentów. Eksploatacja samochodu PHEV kosztuje kierowców o 680 euro więcej rocznie, niż twierdzą producenci.

Różnica pomiędzy oficjalnymi wartościami emisji CO2 samochodów hybrydowych a ich rzeczywistymi emisjami na drodze się powiększa. Zgodnie z nowym raportem T&E, modele PHEV zarejestrowane w 2024 roku emitowały na drodze około sześć razy więcej CO2 niż wskazywały oficjalne dane, podczas gdy w 2023 roku różnica wynosiła pięć razy. Ta różnica oznacza dodatkowe roczne koszty paliwa w wysokości 680 euro dla przeciętnego kierowcy samochodu PHEV sprzedanego w 2024 roku.

Analiza danych Europejskiej Agencji Środowiska pokazuje, że emisje samochodów PHEV w warunkach rzeczywistych są o zaledwie 14% niższe niż w przypadku konwencjonalnych samochodów spalinowych i hybrydowych, mimo że oficjalne wyniki badań wskazują na redukcję o 83%. Nawet gdy akumulator zasila pojazd, silnik spalinowy pracuje przez około jedną trzecią przebytej odległości.

Unia Europejska radzi sobie z rozbieżnościami w emisjach w rzeczywistych warunkach, korygując „wskaźnik wydajności”, który określa udział jazdy na prądzie podczas obliczania oficjalnych emisji pojazdów PHEV. T&E stwierdziło, że pierwsza korekta w latach 2025/26 już zachęciła producentów do montażu większych baterii oraz zwiększenia zasięgu elektrycznego. Według raportu dłuższy zasięg elektryczny skompensował trzy czwarte wzrostu oficjalnych emisji CO₂ związanych ze wskaźnikiem wydajności w przypadku ulepszonych modeli.

Analiza pokazuje również, że dalszy rozwój technologii i projektowania może utrzymać emisje poniżej 50 gramów CO₂ na kilometr (gCO₂/km)¹ po dalszej korekcie przepisów UE dotyczących emisji pojazdów PHEV. W związku z planowaną na listopad 2026 roku kolejną korektą zasad rozliczania emisji w przypadku pojazdów PHEV, T&E apeluje do rządów o zachowanie tych przepisów w celu odzwierciedlenia rzeczywistych emisji tych pojazdów. Ostrzeżenie to pojawia się w momencie, gdy Niemcy dążą do zamarznięcia nadchodzącej korekty współczynnika użyteczności pojazdów PHEV w ramach negocjacji z Francją dotyczących szerszego pakietu rozwiązań w branży motoryzacyjnej.

Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w T&E, mówi: „Odwołanie następnej korekty oznacza celowe manipulowanie danymi dotyczącymi emisji spalin w europejskich samochodach. Jeśli Niemcy dostaną to, czego chcą, producenci samochodów będą nadal przeceniać stopień elektrycznego jazdy pojazdów PHEV, co skutkuje wyższymi rachunkami za paliwo dla konsumentów oraz zwiększa zależność UE od ropy naftowej. Korekta współczynnika wydajności służy nie tylko poprawie mylących danych o emisjach – skłania ona również producentów do poprawy zasięgu pojazdów PHEV.”

T&E przeanalizowało 20 najpopularniejszych modeli, które stanowią 51% rynku sprzedaży w 2025 roku. Grupa VW wprowadziła najważniejsze ulepszenia w 2025 roku w wyniku korekty współczynnika użyteczności. Ulepszenia w pięciu modelach VW skompensowały 90% wzrostu oficjalnych emisji związanych z tą korektą. Na przykład zasięg elektryczny modelu Tiguan od VW wzrósł ponad dwukrotnie – z 55 km do 119 km – przy czym oficjalne emisje pozostały na poziomie 36 gCO₂/km w porównaniu z 32 gCO₂/km przed korektą, co pomaga kierowcom oszczędzać paliwo dzięki dłuższemu jazdowaniu w trybie elektrycznym.

Producenci mogą dalej ulepszać swoje pojazdy podczas kolejnej korekty współczynnika użyteczności poprzez zwiększenie zasięgu elektrycznego lub efektywności w trybie spalania, lepszą aerodynamikę, lżejsze materiały oraz skuteczniejszą regenerację energii.

Zgodnie z T&E, utrzymanie obecnych regulacji na poziomie 2025–2026 nadal będzie prowadzić do niedoszacowania rzeczywistych emisji pojazdów PHEV o 56%, a także znacząco zmniejszy liczbę samochodów BEV, które producenci musieliby sprzedać, aby spełnić cele na rok 2030.

Mathieu mówi: „Dziesięć lat po Dieselgate jest oburzające, że Europa ponownie debatuje nad tym, czy nadal używać mylących danych dotyczących emisji w celu sprzedaży samochodów. W trakcie obecnych negocjacji dotyczących emisji CO₂ w samochodach Parlament Europejski i Rada mają wyraźny wybór: chronić portfele kierowców albo pozwolić producentom dalej okłamywać konsumentów. Kierowcy zasługują na prawdę, a nie kolejne rozwiązania mające chronić zyski producentów, kosztem setek euro utraconych przez kierowców.”

¹ Zgodnie zarówno z unijnymi standardami efektywności CO₂ dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, jak i z Rozporządzeniem w sprawie czystych pojazdów firmowych, pojazd o zerowym lub niskim poziomie emisji (ZLEV) to samochód lub furgonetka, która emituje od 0 do 50 g CO₂/km. Ten próg jest również stosowany w krajowych przepisach fiskalnych w 12 z 27 państw członkowskich UE.

Komunikat prasowy od T&E.