Hibrydy podłączane do prądu wytwarzają sześć razy więcej CO₂, niż deklarowano, i kosztują o 680 euro więcej rocznie.

Hybrydy z możliwością podłączenia do prądu ponownie znajdują się w centrum uwagi ze względu na różnicę pomiędzy oficjalnymi danymi dotyczącymi zużycia i emisji a rzeczywistością. Nowe badanie organizacji Transport & Environment (T&E) ostrzega, że ta różnica nadal rośnie, pomimo środków podjętych przez Unię Europejską w celu rozwiązania tego problemu.

To niezgodność dotyczy nie tylko danych przedstawionych w kartach technicznych. Ma również bezpośrednie konsekwencje dla kierowców, którzy mogą ostatecznie wydać znacznie więcej pieniędzy na paliwo, niż się spodziewali przy zakupie samochodu. Dlatego organizacja domaga się, aby Bruksela utrzymała planowane zmiany w przepisach i nie cofnęła się pod presją branży.

Zgodnie z analizą T&E, hybrydy podłączane do prądu zarejestrowane w 2024 roku emitowały w rzeczywistych warunkach jazdy około sześć razy więcej CO₂, niż wskazywały ich oficjalne dane. Różnica ta wzrosła w porównaniu z 2023 rokiem, kiedy rzeczywiste emisje były mniej więcej pięć razy wyższe od tych homologowanych. Ponadto średni dodatkowy koszt paliwa dla osób, które kupiły jeden z tych modeli w 2024 roku, osiągnął 680 euro rocznie.

Badanie, oparte na najnowszych dostępnych danych Europejskiej Agencji Środowiska, kwestionuje również podawane wartości redukcji emisji. Podczas gdy oficjalne dane wskazują na spadek o 83% w porównaniu z tradycyjnymi samochodami spalinowymi, rzeczywiste wartości pokazują różnicę jedynie na poziomie 14% w stosunku do konwencjonalnych pojazdów na benzynę i diesel oraz zwykłych hybryd.

Kolejnym aspektem podkreślanym w raporcie jest to, że silnik spalinowy może nadal funkcjonować nawet wtedy, gdy kierowca jeździ w trybie elektrycznym. Według T&E dzieje się tak przez około jedną trzecią przebytej odległości, co ogranicza oszczędność paliwa i zwiększa rzeczywiste emisje w porównaniu do tych, które wynikałyby z homologowanych danych.

Unia Europejska przygotowuje nowe zmiany, aby przybliżyć oficjalne dane do rzeczywistości

Aby skorygować tę sytuację, Unia Europejska zmienia tak zwany współczynnik wydajności – parametr, który określa, jaka część przebytej odległości przez hibrydę z możliwością ładowania wtyczkowego jest pokrywana energią elektryczną. Ten obliczenie ma bezpośredni wpływ na oficjalne dane dotyczące emisji CO₂ przypisywane każdemu modelowi, a tym samym na sposób, w jaki producenci przedstawiają swoje wyniki w odniesieniu do europejskich celów.

Pierwsza korekta, wprowadzona w latach 2025 i 2026 zgodnie z kalendarzem homologacji poszczególnych pojazdów, już dała o sobie znać na rynku. Według T&E producenci odpowiedzieli na to poprzez zwiększenie pojemności baterii oraz zasięgu elektrycznego niektórych modeli. Te ulepszenia umożliwiły zrekompensowanie około trzech czwartych wzrostu homologowanych emisji spowodowanego zmianą metod obliczeń.

Organizacja uważa, że nadal istnieje możliwość obniżenia emisji bez rezygnacji z samochodów hybrydowych na prąd. Większy zasięg elektryczny, bardziej wydajny silnik spalinowy, lepsza aerodynamika, lżejsze materiały oraz skuteczniejsze systemy odzyskiwania energii mogą pomóc w utrzymaniu oficjalnych emisji poniżej 50 gramów CO₂ na kilometr po następnej aktualizacji norm.

Następna zmiana przewidziana jest na listopad 2026 roku w ramach nowych homologacji, a jej stosowanie w przypadku nowych pojazdów nastąpi zgodnie z europejskim kalendarzem. Jednak T&E ostrzega, że Niemcy wywierają presję, aby zamrozić tę rewizję, w ramach negocjacji z Francją dotyczących szerszego pakietu środków dla przemysłu motoryzacyjnego.

Susanne Goetz, odpowiedzialna za mobilność elektryczną w T&E Niemcy, uważa, że wstrzymanie aktualizacji oznaczałoby utrzymanie wskaźników emisji, które nie odzwierciedlają prawdziwego sposobu użytkowania tych pojazdów. Organizacja twierdzi, że jeśli ta propozycja zostanie przyjęta, producenci mogliby nadal przypisywać swoim hybrydom z możliwością ładowania z sieci wyższy poziom użytkowania energii elektrycznej, niż faktycznie osiągają kierowcy, co skutkowałoby wzrostem kosztów paliwa oraz większą zależnością Europy od ropy naftowej.

Volkswagen wyróżnia się dzięki ulepszeniom wprowadzonym w swoich hybrydach z możliwością ładowania z sieci

Raport analizuje również 20 najpopularniejszych hybryd z możliwością podłączenia do prądu, które stanowiły 51% sprzedaży tej technologii w 2025 roku. Wśród badanych producentów Grupa Volkswagen wprowadziła najważniejsze ulepszenia po pierwszej korekcie współczynnika użyteczności. Według T&E zmiany wprowadzone w pięciu modelach umożliwiły zrekompensowanie 90% wzrostu oficjalnych emisji spowodowanego zmianami w przepisach.

Jednym z najwyraźniejszych przykładów jest hybryda Volkswagen Tiguan z możliwością ładowania prądem, której zasięg elektryczny wzrósł z 55 do 119 kilometrów. Dzięki temu ulepszeniu jej homologowane emisje pozostały na poziomie 36 gramów CO₂ na kilometr, w porównaniu z 32 gramami przed korektą. Większy zasięg umożliwia pokonywanie dłuższych odległości bez użycia silnika spalinowego, pod warunkiem że kierowca ładowa pojazd i korzysta z jego mocy elektrycznej.

Dla T&E ten przypadek pokazuje, że dostosowywanie zasad nie musi szkodzić producentom, którzy inwestują w udoskonalanie swoich produktów. Wręcz przeciwnie – bardziej realistyczne dane oficjalne mogą stanowić zachętę do tworzenia modeli, które są w stanie przejechać większą odległość w trybie elektrycznym i zużywać mniej benzyny lub diesla w codziennym użytkowaniu.

Organizacja ostrzega ponadto, że utrzymanie bez zmian zasad wprowadzonych w latach 2025 i 2026 sprawiłoby, że rzeczywiste emisje hybryd podłączanych do prądu byłyby o 56% wyższe niż te, które wynikają z oficjalnych obliczeń, według ich szacunków. To również zmniejszyłoby presję na producentów, by sprzedawali więcej samochodów elektrycznych i realizowali europejskie cele dotyczące emisji CO₂ wyznaczone na rok 2030.

Goetz przypomina, że debata ta ma miejsce dekadę po Dieselgate i domaga się, aby instytucje europejskie stawiały na pierwszym miejscu interesy kierowców. Według T&E nabywcy muszą znać zużycie paliwa oraz emisje, których mogą się spodziewać w rzeczywistych warunkach, zamiast polegać na danych homologacyjnych, które mogą znacznie odbiegać od rzeczywistości na drodze.

Istota problemu wykracza poza czysto techniczną dyskusję na temat sposobu obliczania emisji. Jeśli samochody hybrydowe z możliwością ładowania zużywają więcej paliwa, niż deklarowano, a ich przewaga pod względem emisji jest mniejsza, niż zakładano, nabywcy mogą ostatecznie płacić więcej za technologię, której korzyści zostały przedstawione w zbyt optymistyczny sposób. Przyszła rewizja europejska określi, czy normy będą bardziej zgodne z rzeczywistością, czy też część tej różnicy zostanie zachowana.