Europa stoi w obliczu katastrofy przemysłowej: 150 fabryk samochodów może zostać zamkniętych, a Valeo wskazuje winowajcę

Europejski przemysł samochodowy od lat boryka się z problemami, ale sytuacja zaczyna przybierać niepokojący wymiar. Wielkie koncerny redukują koszty, zmniejszają liczbę pracowników i przeprojektowują swoje fabryki, podczas gdy ich dostawcy starają się dostosować do rynku, który zmienia się z szybkością trudną do nadążenia. A najgorsze jest to, że niektórzy z czołowych decydentów w tym sektorze ostrzegają, iż jeszcze nie doświadczyliśmy najpoważniejszych konsekwencji.

Jednym z tych, którzy postanowili podnieść głos, jest Christophe Périllat, dyrektor generalny Valeo, jednego z największych na świecie producentów komponentów samochodowych. Francuski menedżer skierował ostrzeżenie do instytucji europejskich: jeśli Bruksela nie podejmie szybkich działań w celu ochrony lokalnej produkcji, nawet 150 fabryk związanych z motoryzacją może zostać zamkniętych w Europie.

Mówimy tu nie tylko o dużych zakładach, w których montuje się samochody. Znaczna część ryzyka skupia się w rozległej sieci dostawców, którzy zaopatrują w silniki, komponenty elektroniczne, systemy oświetleniowe, skrzynie biegów oraz mnóstwo innych elementów niezbędnych do produkcji samochodu. Są to firmy, które zależą bezpośrednio od zamówień producentów i które, gdy ci zmniejszają produkcję, jako pierwsze doświadczają negatywnych konsekwencji.

Propozycja Valeo zakłada ustanowienie znacznie bardziej restrykcyjnych warunków, aby samochód mógł być uznany za wyprodukowany w Europie. Zdaniem Périllata środek ten mógłby zadecydować o tym, czy uda się zachować dziesiątki tysięcy miejsc pracy, czy przyspieszyć deindustrializację, która już dotyka szczególnie kraje takie jak Niemcy i Francja.

75%, które może uratować tysiące miejsc pracy w Europie

Dyskusja dotyczy przyszłego prawa przyspieszającego rozwój przemysłu, znanego skrótem IAA – inicjatywy, za pomocą której Komisja Europejska zamierza wzmocnić produkcję przemysłową na swoim terytorium oraz zmniejszyć zależność od zagranicznych dostawców.

Jedną z rozważanych propozycji jest stworzenie oznaczenia „Made in UE”, które umożliwiłoby identyfikację samochodów, w których produkcja obejmuje wystarczająco dużą ilość europejskich komponentów. Ta klasyfikacja mogłaby być wykorzystywana do określenia, które modele mają dostęp do określonych dotacji i zachęt podatkowych.

Zgodnie z informacjami opublikowanymi przez francuskie czasopismo L'Automobile Magazine, Komisja Europejska rozważa ustanowienie minimalnego procentu 70% treści europejskich. Jednak Valeo uważa, że ta liczba jest niewystarczająca i domaga się jej podniesienia do 75% wartości samochodu.

Może to wydawać się niewielką różnicą, zaledwie pięć punktów procentowych, ale Périllat twierdzi, że jej konsekwencje byłyby ogromne. Według jego obliczeń każdy dodatkowy punkt procentowy europejskiej produkcji oznacza około 15 000 miejsc pracy na kontynencie.

Zgodnie z tą oceną, wzrost od 70% do 75% pozwoliłby zachować nawet 75.000 miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym. To liczba, która pokazuje, jak wiele stoją na szali europejscy dostawcy w tych negocjacjach, choć należy pamiętać, że jest to szacunek przedstawiony przez Valeo, a nie niezależna prognoza.

Dyrektor uważa, że utrzymanie wymogu na poziomie 70% mogłoby zagrozić nawet 150 fabrykom, podczas gdy brak wystarczająco ambitnych przepisów mógłby jeszcze bardziej pogorszyć sytuację.

Istnieje jeszcze jeden ważny aspekt tej propozycji. Valeo chce, aby wartość europejska była obliczana z uwzględnieniem ceny komponentów wyprodukowanych w 27 krajach Unii Europejskiej, co ma zapobiec sytuacji, w której samochód może korzystać z dotacji jedynie dlatego, że jego ostateczna montażowa praca odbywa się w europejskiej fabryce.

Różnica ta jest istotna. Producent może importować z Chin akumulator, silnik, elementy elektroniczne oraz znaczną część komponentów samochodu elektrycznego, przeprowadzić jego ostateczny montaż w Europie i stworzyć stosunkowo ograniczoną lokalną działalność przemysłową. Właśnie dlatego dążymy do tego, aby większy udział wartości dodanej pozostał na kontynencie.

Périllat również nie wyklucza możliwości ustalenia specjalnych warunków dla Wielkiej Brytanii ze względu na jej historyczne i przemysłowe powiązania z Unią Europejską. Uważa jednak, że kraje takie jak Maroko, gdzie Renault prowadzi istotną działalność produkcyjną, nie powinny automatycznie otrzymywać takiego samego traktowania.

Na razie ostateczne warunki przyszłych regulacji wciąż są przedmiotem negocjacji, dlatego te procenty oraz ewentualne wyjątki nie mogą być jeszcze uznane za zatwierdzone.

Zaniepokojenie Valeo również nie jest bezpodstawne. Degradacja niemieckiego przemysłu, tradycyjnego silnika europejskiego motoryzacji, powoduje coraz bardziej widoczne konsekwencje.

Volkswagen przechodzi głęboką reorganizację swojej działalności, obejmującą znaczne zmiany w strukturze zatrudnienia oraz redukcję kosztów, która dotyczy również jego dostawców. Mercedes-Benz stosuje podobne środki, natomiast BMW, które przez pewien czas wydawało się lepiej radzić sobie z trudnościami rynkowymi, również wdrożyło programy dobrowolnego odejścia pracowników.

Jednak jednym z najbardziej niepokojących przykładów jest Bosch, główny konkurent Valeo, który ogłosił likwidację co najmniej 13.000 miejsc pracy do 2030 roku. Do tych cięć dochodzą kolejne 9.000 stanowisk, których likwidacja została już poinformowana od 2024 roku.

Łącznie mowa są o co najmniej 22.000 miejscach pracy dotkniętych różnymi planami korekty ogłoszonymi przez tego niemieckiego giganta. Sytuacja ta pokazuje, w jakim stopniu trudności producentów przenoszą się na cały łańcuch dostaw.

Związki zawodowe w Bosch również bezpośrednio zwróciły się do instytucji europejskich z prośbą o interwencję w celu ochrony produkcji przemysłowej. Wśród ich głównych żądań znajduje się właśnie stworzenie oznaczenia „Made in UE”, które gwarantowałoby, że pomoc publiczna przyczyni się do utrzymania zatrudnienia i tworzenia wartości na kontynencie.

Konkurencja ze strony Chin jest jednym z czynników tłumaczących tę presję, choć nie jedynym. Europejscy producenci muszą również radzić sobie z wysokimi kosztami energii, niezbędnymi inwestycjami w elektryfikację swoich linii produkcyjnych oraz transformacją technologiczną, która głęboko zmienia proces produkcji samochodów.

Ponadto samochody elektryczne wymagają mniej elementów mechanicznych niż modele spalinowe, co stanowi dodatkowy wyzwanie dla firm specjalizujących się w silnikach cieplnych, systemach wydechowych lub konwencjonalnych skrzyniach biegów. Ta transformacja otwiera możliwości w dziedzinie akumulatorów, elektroniki i systemów napędowych elektrycznych, ale nie gwarantuje, że nowe miejsca pracy powstaną w tych samych firmach lub regionach, gdzie znikały poprzednie.

Równocześnie chińscy producenci zwiększają swoją obecność w Europie. Niektórzy rozpoczęli już budowę zakładów na tym kontynencie, ale prawdziwa dyskusja dotyczy ustalenia, jaki wpływ przemysłowy mają te operacje oraz jaka część komponentów nadal pochodzi z Azji.

Kwestia ta ma szczególne znaczenie dla Hiszpanii, jednego z głównych europejskich producentów samochodów posiadającego rozległą sieć firm pomocniczych. Przepisy sprzyjające lokalnej produkcji komponentów mogłyby przynieść korzyści hiszpańskim zakładom i ich dostawcom, choć zmusiłyby również producentów do przeanalizowania swoich łańcuchów dostaw i kosztów produkcji.

W każdym razie ustalenie minimalnych procentów treści europejskich samo w sobie nie rozwiąże wszystkich problemów tego sektora. Ochrona lokalnej produkcji może pomóc w zachowaniu miejsc pracy, ale nie zastępuje konieczności poprawy konkurencyjności, obniżania kosztów oraz rozwijania technologii zdolnych konkurować z tymi pochodzącymi z Chin.

I tu pojawia się jedna z głównych sprzeczności europejskiej polityki przemysłowej. Przez dziesięciolecia zachodni producenci korzystali z produkcji w krajach o niższych kosztach, aby poprawić swoje marże. Teraz, gdy chińscy producenci wykorzystują tę samą przewagę, a dodatkowo posiadają bardzo konkurencyjny przemysł baterii i samochodów elektrycznych, Europa próbuje odzyskać część produkcji, którą przeniosła za granicę.

Problem polega na tym, że odbudowa przemysłowej łańcucha dostaw jest znacznie trudniejsza niż jego utrata. A podczas gdy Bruksela nadal negocjuje warunki przyszłych regulacji, firmy wciąż podejmują decyzje dotyczące inwestycji, zatrudnienia i zamknięcia fabryk, których trudno będzie później odwrócić.

Ostrzeżenie Valeo pozostawia otwarte pytanie: Europa nadal ma możliwości obrony swojego przemysłu motoryzacyjnego, ale z każdym rokiem ma coraz mniej czasu na to, by to zrobić.