Renault 5 z elementem X

Wygląda jak Renault 5 pod wpływem sterydów, ale Alpine A290 ma być zabawniejsza, szybsza i bardziej zwrotna. Sprawdziliśmy, czy rzeczywiście tak jest.

15.10.2026 10:24 | Zaktualizowane o 12:43

Europjanie się obudzili. Teraz zaczęli tworzyć zabawne samochody elektryczne – i patrzą wstecz. Historia to jedna z ich zalet wobec coraz większej liczby nowych chińskich konkurentów.

Rozpatrzymy bliżej:

To jest Alpine

Zalety i wady

Jaki to rodzaj samochodu?

Fotele – nie pasują mi

Wnętrze – kultowe, ale mało praktyczne

Tylne fotele – nadal mały samochód

Bagażnik – taki sam jak w modelu pięciosiedzinnym

Wrażenia z jazdy – sportowe, ale niebezpieczne

Kontrola prędkości – podobna do wersji z taśmą

Zasięg – za krótki

Ładowanie – zbyt wolne

Cena i konkurenci

Wniosek

Alfa Romeo wprowadza trend elektrycznych samochodów typu „hot-Hatch” z modelem Junior Veloce. Teraz pojawiają się Opel Mokka GSE, Peugeot E-208 GTi oraz VW ID. Polo GTI. W Europie Fiat wprowadził model Abarth 600.

I to właśnie to samo zrobił Fiat, co teraz robi również Renault:

Mianowicie ożywił markę, która przez jakiś czas była nieaktywna, i uczynił z niej własną markę samochodową.

To jest Alpine

Alpine to nowa marka samochodowa w Norwegii, ale jej historia jest znacznie starsza. Marka powstała w 1955 roku z samochodów sportowych opartych na technologii Renault i odnosiła sukcesy w wyścigach oraz rajdach.

Alpine A290 – podsumowanie

Zalety

Charakterystyka jazdy

Wygląd

Hamulce

Wady

Zasięg

Cena

Mogło być lepiej

W 1973 roku markę kupił Renault, który utrzymywał ją w życiu aż do 1995 roku.

Po wielu latach nieobecności Alpine powróciło w 2017 roku z samochodem sportowym A110. Alpine zastąpiło RenaultSport jako opcja sportowa w rodzinie Renault, obejmującą Formułę 1 oraz wszelkie inne sporty motorowe.

Jaki to rodzaj samochodu?

W gruncie rzeczy jest to Renault 5 w bardziej sportowym wydaniu.

Wiele elementów pozostaje takie samo, ale Alpine uczyniło go silniejszym, bardziej potężnym i dokładnie popracowało nad tym, aby również dobrze wyglądał.

Szerokie koła, mocniejsze zderzaki oraz znacznie bardziej wyrazisty tył sprawiają, że wygląda on o wiele potężniej niż oryginalny model Renault.

Jakie są różnice?

A290 jest szerszy, nieco dłuższy i faktycznie też trochę wyższy od Renault 5. Przód ma znacznie bardziej agresywny wygląd, przy czym światła dodatkowe w kształcie litery X są chyba najbardziej charakterystyczną cechą.

Przód jest zupełnie nowy – szerokość reflektorów sprawia, że samochód jest o 5,8 cm szerszy, a stylizacja o 6,5 cm dłuższy; co ciekawe, jest też o 1,5 cm wyższy.

Światła przednie są zupełnie nowe i mają wygrawerowane te same litery X co światła dodatkowe. Teraz Alpine występuje zarówno z przodu, jak i z tyłu, a lampy boczne są znacznie bardziej agresywne.

Drzwi tylne mają inny profil paneli. Listwa w tylnym zderzaku została zastąpiona małym spoilerem, a diffuzor tylnego zderzaka jest inny.

Bardziej istotne dla regulaminu wyścigowego jest to, że rozmiar kół wzrósł z 18 na 19 cali, a szerokość opon z 195 na 225 milimetrów.

Oponami są sportowe Michelin Pilot Sport S5. Projekt felg zależy od tego, który z trzech modeli się wybierze.

Jeździmy najwyższym modelem GTS. Wtedy otrzymuje się czarne felgi oraz niebieskie monoblokowe tłumiki hamulcowe od Brembo, które skutecznie działają podczas tych nielicznych sytuacji, gdy są potrzebne. Alpine dostarczyło również własne amortyzatory i sprężyny, aby samochód był bardziej skuteczny na krętych drogach wiejskich.

Renault 5 jest już sam w sobie ciekawy, ale po tym testie stylistycznym znacznie więcej osób zwraca na niego uwagę. Być może pomaga w tym jego intensywnie niebieski kolor, barwa Francji dla samochodów sportowych, oraz napis A290 dużymi literami na całej bocznej ściance.

A propos nazwy. Liczba 1 oznacza Alpine, 2 odnosi się do rozmiaru samochodu, a 90… cóż, to oznaczenie Alpine dla samochodów sportowych skierowanych do osób ceniących styl życia. Liczba 10 nadal jest używana dla wersji jeszcze bardziej sportowych.

Dostępna jest ona w trzech wersjach:

GT, 180 KM, zasięg 378 km, cena 399 900 koron

GT Performance, 220 KM, zasięg 361 km, cena 424 900 koron

GTS, zasięg 361 km, cena 462 900 koron

Fotele – nie są dla mnie odpowiednie

We wersji GTS otrzymujesz piękne fotele z skóry nappi, w kolorach białym i niebieskim, z nitkami kontrastowymi, logo A290 oraz flagą Francji pośrodku. Tańsze wersje mają równie ładne fotele, ale wykonane z tkaniny.

Mimo że sześciowymiarowe fotele regulowane ręcznie z dwuwymiarowym elektrycznym podparciem lędźwi wyglądają świetnie, nie znajduję idealnej pozycji siedzenia.

Ja (189 cm) siedzę nieco wysoko i podnóżek nie jest dostatecznie blisko mnie, więc muszę wybierać między wyprostowanymi ramionami, wyprostowanymi plecami a siedzeniem z dużym kątem ugięcia kolan. Wybieram coś pomiędzy.

Wnętrze – kult i jeszcze mniej praktyczne

Podnóżek otrzymał kilka dodatkowych ulepszeń. Między innymi oznaczenie centralne na górze, przycisk do trybu kierowcy, fajny amortyzator aluminiowy do regeneracji w trzech etapach oraz czerwony przycisk OV, który oznacza overtake (wyprzedzanie po angielsku).

Ma on dostarczyć pełną moc w ciągu 10 sekund po aktywacji. Więcej na ten temat później.

Instrumenty oraz system rozrywki są dobrze znane z modelu Renault 5, ale Alpine oczywiście nadało swojej grafice unikalny charakter.

Paneel instrumentów ma rozdzielczość 10,3 cala, a główny ekran 10,1 cala. Dzięki temu mapa jest przynajmniej nieco większa, a ponadto Renault wykorzystuje Google do sterowania głosem.

Cenną funkcją jest możliwość wyłączenia alertów kierowcy, które sam wcześniej ustawiłeś, poprzez dwukrotne naciśnięcie przycisku po lewej stronie deski rozdzielczej. ESP można również wyłączyć za pomocą przycisku obok niego.

Konsola środkowa jest zupełnie nowa. Przełącznik biegów został przeniesiony pomiędzy siedzeniami, z oddzielnymi przyciskami dla biegu wstecznego, neutralnego i jazdy, zaczerpniętymi z samochodu sportowego A110.

To uporządkowuje przestrzeń wokół kierownicy – w Renault 5 znajdują się trzy pokrętła po prawej stronie. Brakuje jednak również dwóch uchwytów na głowę w kabinie. W samochodzie ich nie ma.

W konsoli znajduje się to wejście USB-C. Tylko GTS ma standardowo bezprzewodową stację ładowania.

Klucz, mała czarna skrzyneczka, ma własne miejsce w tworzywie sztucznym, ale znika pod siedzeniami przy pierwszym ruchu. Tutaj Alpine przegapiło szansę na stworzenie schowka na klucze w stylu Ferrari Luce. Mogłoby to być naprawdę ciekawe, biorąc pod uwagę konieczność posiadania specjalnego klucza.

Tylne siedzenia – nadal samochód małolitrażowy

Czy z tyłu jest miejsce? Krótka odpowiedź brzmi: nie, nie ma tam zbyt wiele miejsca, ale nie wszyscy są tak wysocy jak ja (nadal 1,89 m).

Jako drugi samochód w rodzinie może się sprawdzić dzięki trzem punktom mocowania Isofix.

Bagażnik – taki sam jak w modelu piątce

Bagażnik również nie różni się od tego w Renault 5. Po podniesionych tylnych siedzeniach mieści 326 litrów, a po ich opuszczeniu – 1106 litrów.

Tylna ściana bagażnika jest podzielona w stosunku 60/40. Linia ładunku jest dość wysoka, a A290 nie ma przedniego schowka na bagaże.

Masa całkowita wynosi 380 kilogramów, można mieć zero kilogramów na dachu oraz 500 kilogramów na zdejmowalnym mocowaniu. Ale cena samochodu jest wysoka – 19 000 koron.

Wrażenia z jazdy – sportowe, ale niegroźne

To właśnie w tylnej części samochodu należy szukać największych ulepszeń. Siedzenie nie jest idealnie dopasowane.

220 koni mechanicznych to mniej więcej tyle, ile oferuje VW ID. Polo, a 70 koni więcej niż Renault 5.

Jednak o 60 koni mniej niż modele Stellantis (Abarth 600, Alfa Junior Veloce, Opel Mokka GSE i Peugeot E-208).

Moment obrotowy wzrósł z 245 do 300 Nm.

Czas przyspieszenia z 0 do 100 km/h wynosi 6,4 sekundy (8 sekund u Renault 5), co jest mniej więcej tym samym wynikiem, jaki uzyskaliśmy. Bylibyśmy chyba wdzięczni za większą dynamikę przy starcie.

Istnieje wystarczająco dużo mocy, by opuścić linię startową z dwoma czarnymi śladami na asfalcie, gdyby uwolniono wszystkie konie mechaniczne, ale postanowiono tego nie robić.

Nawet gdy wyłączysz antyprzechylanie, nie ma oznak przechyleń pojazdu, więc manewr 0-100 jest dość nużący.

Jest on jednak coraz bardziej dynamiczny, gdy tylko nabierze prędkości. Nowa podwozia o nieco większej rozstawie osi jest dość sztywne, ale nigdy nie sprawia dyskomfortu. Pojazd rozprzestrzenia się niemal jak ryba po drodze, a kierowanie wymaga pełnej uwagi.

Podczas pokonywania zakrętów pojazd lekko się przechyla w różne strony, ale tak powinno być przy nieco szybszych, kompaktowych amortyzatorach przednich.

Kierowanie jest angażujące, a sztywne zawieszenie staje się coraz bardziej efektywne wraz ze wzrostem prędkości.

Pomaga też masa pojazdu. Podana masa własna to 1 495 kilogramów, ale nasza waga kontrolna wskaźkowa wykazała faktycznie 1 490 kilogramów. To o 20 kilogramów mniej niż w Renault 5 podczas naszych testów.

Wybierz jeden z trybów jazdy: Save, Normal, Sport i Perso. Nie ma zbyt wielu ustawień, które można samodzielnie dostosować, ale możesz między innymi wybrać, czy chcesz dźwięk silnika w wersji cyfrowej, czy nie.

Zazwyczaj nie przepadam za dużą regeneracją energii, ale odkryłem, że trzy naciśnięcia lewym przyciskiem RCH daje efekt jazdy na jednym pedale na krętych drogach, na których samochód radzi sobie najlepiej.

Szkoda i żal, że nigdy nie użyję ulepszonych hamulców, ale pocieszeniem jest to, że można je zachować dłużej.

Klasyczna jazda na jednym pedale w stylu Tesli z kilkoma trybami? To nie wchodzi w grę, natomiast hamulce silnikowe są bardzo skuteczne.

Mamy też przycisk OV. Ma on zapewnić maksymalną moc w ciągu dziesięciu sekund, ale ta funkcja jest zupełnie zbędna.

Przy pełnym gazie uzyskujesz efekt kick-down z maksymalną mocą oraz intensywne oznaczenia na desce rozdzielczej. Dlatego przycisk OV jest zbędny.

Natomiast działa jak dodatkowe pedało gazu. Jeśli jadziesz z stałym naciskiem na gaz i naciśniesz przycisk, on dodaje moc. Dziwne rozwiązanie.

Nie powinno dziwić, że w środku jest trochę hałasu. Samochód ma opony Michelin Pilot Sport S5, które zapewniają dobrą przyczepność, ale także generują pewien poziom hałasu.

Hałas wiatru oczywiście rośnie wraz z prędkością. Na naszych stałych trasach mierzyliśmy 66,2 dB przy prędkości 80 km/h oraz 76,4 dB na autostradzie przy prędkości 100 km/h.

Kontrola prędkości – podoba mi się

Najnowocześniejsza adaptacyjna kontrola prędkości to naprawdę wyjątkowa funkcja. Driving Pack kosztuje 12 900 i wydaje się nieco zbędny, jeśli potrafisz samodzielnie trzymać prędkość na drodze.

Za tę cenę otrzymujesz również asystenta parkowania oraz hamulec awaryjny, ale ten ostatni słabo radzi sobie z utrzymaniem samochodu w pasie ruchu.

Najchętniej będzie leżeć albo na żółtej, albo na białej krawędzi. To nie stanowi większego problemu ani dla ciebie, ani dla innych uczestników ruchu.

Jeśli chcesz mieć asystenta ślepego pola, ostrzeżenia i natychmiastowe hamowanie przed pojazdami jadącymi z naprzeciwka, a także powiadomienie w przypadku zapomnienia o pasażerach w kolorze czarnym lub białym w samochodzie, musisz doliczyć 6 900 koron.

Zasięg – zbyt krótki

Zasięg może być argumentem przeciwko temu modelowi dla wielu osób. W porównaniu z Renault 5 tracisz prawie pięć mil, jeśli wybierzesz wersję o mocy 220 koni mechanicznych. W tym przypadku zasięg wynosi 361 kilometrów.

Podany zużycie to 1,67 kWt/mil. Jest to dość wysoka wartość jak na tak mały samochód. Na naszym stałym teście szczęśliwie uzyskaliśmy znacznie lepszy wynik: 1,55 kWt/mil.

Podczas naszego stałego testu na autostradzie zużycie wyniosło 1,85 kWt/mil.

Zatem nie musi to oznaczać katastrofalnego zużycia prądu, ale podczas testów jeździmy oszczędnie.

Ładowanie – zbyt wolne

Samochód ładowa się dosyć powoli. Bateria jest taka sama jak w Renault 5, o pojemności 52 kWt netto i 55 kWt brutto.

Ładowanie prądem zmiennym wynosi 11 kW, natomiast maksymalne szybkie ładowanie to zaledwie 100 kW.

W naszym teście ładowania samochód potrzebował 31 minut, aby osiągnąć poziom 80 procent, oraz 40 minut, aby dotrzeć do 90 procent. Alpine podaje, że na ładowanie od 15 do 80 procent potrzeba około 30 minut.

A290 ma pompę cieplną, ale baterię nie można ręcznie podgrzać przed szybkim ładowaniem.

Dlatego brakuje mu również ważnej funkcji przydatnej w norweskich warunkach zimowych. Wtedy trzeba podgrzać baterię krótką jazdą, co samochód chętnie robi.

Cena i konkurenci

Alpine A290 kosztuje 399.900 koron w wersji z silnikiem o mocy 180 koni mechanicznych.

Kolejną wersją jest Performance za 424.900 koron, natomiast wersja GTS, którą testowaliśmy, kosztuje około 463.000 koron bez dodatkowego wyposażenia.

Alpine oferuje kupującemu wiele możliwości personalizacji samochodu za pomocą różnych pakietów, elementów dekoracyjnych, kolorów i detali. Wspomnieliśmy już o pakiecie montażowym (18 699), Driving Pack (12 900) oraz Safety Pack (6 900).

Ale jeśli chcesz kolor inny niż biały, kosztuje to co najmniej 12 900 koron. Z czarnym dachem musisz zapłacić 18 900.

Możesz również wybrać niebieskie lub czerwone pasy dekoracyjne (10 900), niebieskie tarcze hamulcowe (7 900), pasy dekoracyjne na bokach i dachu (5 900) oraz napisy Alpine w kolorze niebieskim (1 900).

Nawet francuska flaga na słupku C oraz niebieski środek deski rozdzielczej kosztują 1 900 koron.

Cena samochodu testowego wynosi 517 999 koron, a to przy tym, że nie wybraliśmy wszystkiego. Dlatego jest droższy od wszystkich innych małych samochodów, z którymi naturalnie można go porównywać.

Gdy spojrzymy poza klasę samochodów miejskich, specyfikacje Alpine stają się jeszcze trudniejsze do przezwyciężenia. Tesla Model 3 z napędem tylnym, znacznie większą przestrzenią oraz około 300 koni mechanicznych na tylnej osi kosztuje od 333 000 koron. Poza tym jest też przyjemna w prowadzeniu.

Wniosek

Alpine A290 robi to, co ma robić. Przyciąga pozytywną uwagę i sprawia, że serce bije szybciej. Bierze wszystko to, co już podobamy w Renault 5, i czyni je jeszcze lepszym.

Wygląd zdecydowanie ma w sobie element X, a na krętych drogach wiejskich można zauważyć, że Alpine faktycznie zadbało o podwozie.

Jednak miałem nadzieję, że posunęliby się nieco dalej. 220 koni mechanicznych to sporo jak na tak mały samochód, ale brakuje mi większej dramatyczności i lepszych osiągów. Innymi słowy, większej mocy.

Ale jeśli podoba ci się ten wygląd i możesz obejść się mniejszymi kołami, nieco niższą mocą oraz wyposażeniem, to wersja entry-level GT jest nadal o wiele ciekawsza od Renault 5.

Czego jeszcze szukasz?

Zapisz się do naszej newslettera

– otrzymuj informacje o samochodach elektrycznych prosto do skrzynki!

Czytaj także

Artykuł „Renault 5 z czynnikiem X” pojawił się po raz pierwszy na stronie Norsk elbilforening.