Samochód elektryczny zbliża się do swojego ważnego punktu zwrotnego: to samochody diesla zostaną pierwsze.
Przejście na samochody elektryczne wchodzi w nową fazę w Europie. To, co kilka lat temu wydawało się trendem napędzanym głównie przez czterech entuzjastów, zaczyna teraz dotrzeć do znacznie szerszej grupy odbiorców, a producenci reagują, rozszerzając swoją ofertę i zmniejszając różnice kosztowe w porównaniu z modelem na paliwo spalane.
Zmiana ta ma miejsce również na rynkach, które do niedawna rozwijały się wolniej niż oczekiwano. Niemcy, jeden z głównych ośrodków produkcji silników diesla, zaczynają pokazywać oznaki transformacji, która jeszcze kilka miesięcy temu wydawała się możliwa dopiero za pięć lub więcej lat. I chociaż debata polityczna na temat przyszłości silników spalinowych wciąż trwa w Brukseli, gdzie próbuje się przedłużyć istnienie silników diesla i benzynowych pod presją lobby dużych grup, klienci już zmierzają w innym kierunku.
Pytanie brzmi, czy rynek osiąga punkt zwrotny, od którego samochody elektryczne mogą się rozprzestrzenić znacznie szybciej, niż przewidywano. Analiza opublikowana przez niemiecki tygodnik Der Spiegel, oparta na danych dotyczących kosztów, rejestracji pojazdów oraz oferty modeli, wskazuje pięć czynników, które pomagają wyjaśnić, dlaczego ta możliwość zaczyna nabierać na sile.
Pięć powodów, które mogą przyspieszyć przejście na samochody elektryczne
Jednym z głównych argumentów na rzecz samochodu elektrycznego jest koszt eksploatacji. Zgodnie z obliczeniami Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) dla Unii Europejskiej na rok 2025, przejechanie 100 kilometrów samochodem elektrycznym naładowanym zarówno w domu, jak i w punktach publicznych kosztuje średnio 7,40 euro. W przypadku samochodu na benzynę koszt ten wynosi 11 euro, co stanowi różnicę 33%.
Ta przewaga istniała już przed ostatnimi wzrostami cen paliw, ale podwyżka ceny benzyny i diesla zwiększyła tę różnicę. Podczas gdy koszt energii elektrycznej pozostał stosunkowo stabilny, zużycie paliwa w samochodach spalinowych znacznie wzrosło. Dla osób, które przejeżdżają dużo kilometrów rocznie, ta różnica może oznaczać znaczne oszczędności.
Główną przeszkodą nadal jest cena zakupu. Przez długi czas wysoka kwota początkowa była jednym z najczęściej przytaczanych argumentów przez tych, którzy wolą kontynuować korzystanie z samochodów spalinowych. Jednak ta różnica maleje, a w niektórych segmentach niemieckiego rynku samochody elektryczne mogą już konkurować cenowo z odpowiednikami na benzynę lub diesel.
Zgodnie z ICCT, w modelach średniej, wyższej średniej i najwyższej półki ta równość zostałaby już osiągnięta w Niemczech. W przypadku mniejszych i tańszych samochodów wciąż jest długa droga do przebycia, chociaż pojawianie się nowych propozycji szybko zmienia obraz sytuacji.
Tanie samochody elektryczne oferują coraz więcej za mniej pieniędzy
Rozwój segmentu pojazdów dostępnych dla szerszej publiczności jest szczególnie ważny, ponieważ pozwala, by przejście na ten typ pojazdów nie zależało wyłącznie od klientów o najwyższych budżetach. Coraz więcej pojawia się samochodów elektrycznych o stosunkowo przystępnych cenach, wystarczającej zasięgu do codziennego użytku oraz osiągach, które jeszcze kilka lat temu były przeznaczone wyłącznie dla droższych modeli.
Wśród pierwszej dziesiątki znajdują się modele takie jak Škoda Epiq, Volkswagen ID. Polo, Kia EV2, Cupra Raval, elektryczny Renault Twingo oraz Citroën ë-C3. Obecność tych sześciu nowości w porównaniu z poprzednią edycją pokazuje, jak bardzo zmienia się oferta w najtańszych kategoriach.
Np. Volkswagen ID. Polo Life ma cenę przed ulgami i promocjami na poziomie 29.270 euro. Jest to model podstawowy o zasięgu 334 kilometrów według cyklu WLTP. Elektryczny Renault Twingo Evolution kosztuje 19.990 euro i ma zatwierdzony zasięg 263 kilometrów, natomiast Citroën ë-C3 Standard Range You osiąga zasięg 311 kilometrów przy cenie 23.450 euro.
Ciężar konkurencji wpływa również na modele obecne na rynku od dłuższego czasu. Według danych niemieckiego eksperta Ferdinanda Dudenhöffera, w czerwcu 2024 roku Opel Corsa Electric sprzedawano średnio za 31.283 euro po zniżkach. We wrześniu 2026 roku cena transakcyjna spadła do poziomu 20.240 euro, co stanowi redukcję o 11.043 euro, czyli 35%.
Taka ewolucja może przyspieszyć zmianę technologii. Jeśli cena zakupu zbliża się do ceny modelu spalinowego, a ponadto koszt na kilometr jest niższy, decyzja przestaje tak mocno zależeć od preferencji osobistych. W najtańszych samochodach elektrycznych czas potrzebny na zrekompensowanie dodatkowej początkowej inwestycji może nadal być znaczny, ale ta bariera maleje w miarę spadku cen.
Im więcej modeli elektrycznych do wyboru
Różnorodność oferty to kolejny czynnik, który może przyspieszyć tę transformację. Nie wszyscy nabywcy szukają tego samego samochodu: jedni potrzebują przestronnego auta rodzinnego, inni wolą SUV-a, sedanu lub model miejski, a wielu chce nadal kupować u swojego ulubionego producenta.
Zgodnie z danymi Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) przedstawionymi w analizie, nieco ponad 40% z około 2 500 modeli samochodów osobowych dostępnych na całym świecie w 2025 roku stanowiły pojazdy elektryczne, jeśli uwzględnić zarówno samochody elektryczne, jak i hybrydy ładowalne.Prognozy oparte na deklaracjach producentów wskazują, że przed końcem dekady klienci będą mieli do wyboru ponad 1 200 modeli z tych dwóch kategorii.
To rozwoju kontrastuje z ofertą samochodów z silnikiem spalinowym, których liczba modeli ma tendencję do stagnacji. W Niemczech liczba dostępnych modeli elektrycznych wzrosła czterokrotnie w latach 2020–2025, według danych ICCT przytoczonych przez publikację. Dudenhöffer szacuje, że obecnie na tym rynku istnieje ponad 170 modeli elektrycznych.
Posiadanie odpowiedniej alternatywy jest kluczowe, aby kierowca mógł podjąć decyzję o zakupie. Dopóki nie pojawi się samochód elektryczny odpowiadający jego potrzebom pod względem przestrzeni, zasięgu, ceny lub preferencji markowych, wielu kupujących będzie nadal wybierać modele na benzynę lub diesel.
Jednak rozszerzanie oferty samochodów elektrycznych zmusza również producentów do podejmowania decyzji dotyczących ich tradycyjnych silników. Rozwijanie i utrzymywanie licznych wersji silnikowych dla tego samego modelu stanowi większą złożoność przemysłową. W miarę jak marki koncentrują swoje zasoby na samochodach elektrycznych, niektóre alternatywy oparte na spalaniu mogą zniknąć z katalogów.
Następny model BMW Serii 3 jest przykładem tej zmiany: niemiecka marka nie oferować będzie wersji z silnikiem diesla w następnej generacji, według informacji opublikowanych przez Der Spiegel. Dla kierowców, którzy od lat wybierają ten typ silnika, zniknięcie określonych opcji może stać się decydującym czynnikiem przy zmianie na inną technologię.
Autonomia elektryczne zyskuje na sile w całej Europie
Rozwój mobilności elektrycznej nie ogranicza się tylko do Niemiec. Różnice pomiędzy krajami są nadal znaczne, ale coraz więcej rynków charakteryzuje się tym, że samochody elektryczne stanowią istotną część nowych rejestracji. Norwegia pozostaje na czele, choć inne kraje europejskie pokazują, że zmiana może również przyspieszyć, gdy występuje odpowiednia oferta oraz korzystne warunki ekonomiczne.
Dania jest jednym z najwybitniejszych przykładów. Według danych przytoczonych przez Der Spiegel za okres od stycznia do sierpnia 2026 roku samochody elektryczne stanowiły 81% nowych rejestracji w tym kraju. Wysokie opodatkowanie modeli spalinowych oraz dotacje na zakup przyczyniły się do tego rozwoju.
Francja również zyskuje na znaczeniu – według analizy opublikowanej 12 października, w wrześniu osiągnęła udział 41,7%. Jednym z czynników tłumaczących ten wynik jest jej program dotowanych umów leasingowych, skierowany do gospodarstw domowych o niskich dochodach i umożliwiający zakup określonych modeli elektrycznych za mniej niż 200 euro miesięcznie.
Niemcy z kolei odnotowały w wrześniu historyczny rekord – 34,5% nowo zarejestrowanych samochodów to pojazdy elektryczne w czystej postaci, według danych Niemieckiej Federalnej Agencji Transportu Samochodowego. Ten wskaźnik odzwierciedla znaczną zmianę na jednym z najważniejszych rynków dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Polityka publiczna również odgrywa ważną rolę. W Niemczech rząd poinformował, że od maja przyjął 100.000 wniosków o nową pomoc na samochody elektryczne. Równocześnie europejskie limity emisji CO₂ nadal wpływają na decyzje producentów i sprzyjają pojawianiu się nowych modeli elektrycznych.
Doswiadczenie bardziej rozwiniętych krajów skłania Patricka Plötz, badacza z Instytutu Fraunhofera ds. Systemów i Innowacji, do postawienia istotnej hipotezy: osiągnięcie pierwszych kwot na poziomie 20% lub 30% może potrwać lata, natomiast przejście od 30% do 80% mogłoby nastąpić znacznie szybciej. Jeśli taka dynamika powtórzy się na innych rynkach, transformacja może postępować z szybkością, która jeszcze niedawno wydawała się mało prawdopodobna.
Niemcy mogą zbliżyć się do Chin szybciej, niż się spodziewano
Chiny wciąż stanowią światowy lider w rozwoju samochodów elektrycznych. Zarówno jeśli chodzi o sprzedaż nowych pojazdów, jak i ogólną liczbę aut w ruchu, ten azjatycki kraj ma wyższy poziom penetracji niż Niemcy. Jednak raport firmy konsultingowej Berylls, o którym mówiliśmy kilka dni temu, wskazuje na rozwój, który jeszcze kilka lat temu wydawałby się trudny do wyobrażenia: Niemcy mogą prześcignąć Chiny pod względem udziału samochodów elektrycznych w swoim flocie pojazdów.
Punktem wyjścia jest tutaj zupełnie inna sytuacja. W 2025 roku samochody elektryczne stanowiły około 4% niemieckiego parku pojazdów, przy czym chodziło o liczbę zarejestrowanych aut, a nie o sprzedaż, w porównaniu do blisko 8% w Chinach.Prognozy firmy doradczej wskazują, że elektryfikacja w Niemczech będzie szybko rozwijać się w nadchodzących latach, częściowo dzięki europejskim regulacjom dotyczącym emisji, podczas gdy wzrost w Chinach będzie spowolniony.
W takim scenariuszu Niemcy mogłyby wyprzedzić Chiny około 2032 lub 2033 roku. Nie jest to pewna prognoza, lecz hipoteza uzależniona od tego, czy obie gospodarki będą rozwijać się zgodnie z założeniami użytymi w obliczeniach. Sam analiz podkreśla, że jest to optymistyczny wgląd w sytuację Niemiec.
Plötz okazuje się bardziej sceptyczny i nie uważa za prawdopodobne, że kraj europejski ostatecznie wyprzedzi Chiny. Mimo to ten scenariusz dostarcza kolejnego ciekawego przykładu: pod koniec lat 30. XXI wieku około połowa samochodów osobowych jeżdżących po Niemczech mogłaby być elektryczna.
Taka ewolucja byłaby porównywalna z tą, którą przeżywa Norwegia, choć istnieją znaczące różnice pomiędzy tymi dwoma rynkami. Gdy udział samochodów elektrycznych osiąga wysokie poziomy, zmiana przestaje dotyczyć wyłącznie decyzji zakupowych i zaczyna wpływać również na infrastrukturę. W Norwegii na przykład niektóre stacje benzynowe usuwają zbiorniki paliwa, aby zainstalować punkty ładowania.
Podsumowując, transformacja nie zależy od jednego czynnika i nie będzie postępować w tym samym tempie we wszystkich krajach. Cena zakupu, koszt energii, dotacje rządowe oraz dostępność modeli nadal będą wpływać na rynek. Jednak połączenie tych elementów zaczyna rysować scenariusz, w którym samochód elektryczny mógłby przestać być alternatywą dla mniejszości znacznie wcześniej, niż przewidywano.
Diesel będzie jednym z pierwszych poważnie dotkniętych, szczególnie w miarę jak z katalogów znikną określone wersje, a modele elektryczne zyskają większą konkurencyjność. Prawdziwy punkt zwrotny nadejdzie jednak wtedy, gdy przejście na samochód elektryczny nie będzie dla większości kierowców kosztem finansowym ani rezygnacją z potrzeb mobilności. A to jest bliżej niż kiedykolwiek.