Od 70 000 do 16 000 euro w ciągu czterech lat: upadek Toyoty, której nikt nie chce kupować

Wodór to przyszłość – mówili jeszcze niedawno ci „prorocy”, którzy nie potrafili dostrzec, że najprostszym i skutecznym rozwiązaniem nie jest wodór. Jednak presja ze strony niektórych marek, takich jak Toyota, wzbudziła wątpliwości u osób mniej poinformowanych, z których wielu dało się oszukać niektórym informacjom na temat tej technologii. Teraz rzeczywistość ich przytłoczyła.

Taki przypadek możemy zaobserwować na niektórych rynkach, które najbardziej rozwinęły infrastrukturę, np. w Holandii, gdzie znaleźliśmy egzemplarz Toyoty Mirai drugiej generacji, zarejestrowany w 2022 roku, który przejechał mniej niż 70 000 kilometrów. To samochód stosunkowo nowoczesny, wyposażony w bardzo bogaty zestaw funkcji oraz układ mechaniczny, który teoretycznie umożliwia korzystanie z zalet jazdy elektrycznej bez konieczności podłączenia do gniazdka.

Problem pojawia się, gdy patrzymy na jej deprecjację. W 2022 roku ten model kosztował około 70.000 euro na holenderskim rynku. Cztery lata później ogłoszony egzemplarz jest dostępny za zaledwie 15.950 euro. Rozumiemy, że ceny te są negocjowalne, wręcz bardzo negocjowalne, głównie ze względu na rzadkość stacji tankowania oraz wysoką cenę. Mowa tu o najnowszej wersji, ponieważ starsze egzemplarze są dostępne już od 5.000 euro, ale mają za sobą spore przebiegi.

Kwestia ta staje się jeszcze bardziej uderzająca, jeśli weźmiemy pod uwagę, że Toyota nadal sprzedaje nowy Mirai na holenderskim rynku, gdzie jego cena obecnie wynosi około 77.000 euro. Oznacza to, że nabywca może mieć dostęp do używanego pojazdu sprzed czterech lat za około 61.000 euro mniej niż kosztuje zakup nowego egzemplarza.

Ciekawe jest to, że Toyota Mirai teoretycznie nie jest złym samochodem. Mowa o sedanie o długości prawie pięciu metrów, o dość atrakcyjnym wyglądzie oraz wnętrzu, w którym znajdują się udogodnienia typowe dla modeli z wyższych kategorii. Posiada adaptacyjne reflektory LED, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele przednie, podgrzewany kierownicę oraz wykończenie z syntetycznej skóry.

Jednak lista problemów i ograniczeń jest ogromna, począwszy od przestrzeni bagażowej – położenie jednego z zbiorników na wodór zmniejsza jej pojemność do żałosnych 278 litrów.

Ale prawdziwy problem leży poza pojazdem. Mirai wykorzystuje ogniwę paliwową, która przekształca wodór na elektryczność do zasilania silnika. Dzięki temu można cieszyć się jazdą podobną do tej w zwykłym samochodzie elektrycznym, z tą zaletą, że tankowanie trwa zaledwie kilka minut. Problem polega na znalezieniu miejsca, gdzie to zrobić, a przede wszystkim na ustaleniu kosztów.

Na przykład w Holandii istnieje zaledwie nieco ponad dwadzieścia stacji do tankowania wodoru. Jest to jedna z najlepszych infrastruktur w Europie, ale bardzo ograniczona, co znacznie utrudnia podróże i może przekształcić długą trasę w prawdziwe wyzwanie planistyczne. Sytuacja nie jest szczególnie korzystna również w innych krajach europejskich, gdzie sieć pozostaje bardzo mała.

Do tego dochodzi jeszcze cena paliwa. Wodór kosztuje od 12 do 20 euro za kilogram, w zależności od stacji. Toyota Mirai ma średni zużycie około 0,8 kg na 100 kilometrów, więc przy średniej cenie 16 euro za kilogram przejazd 100 kilometrów oznacza wydatek 12,80 euro. Cena dla diesla.

To oznacza, że kierowca, który przejeżdża 15.000 kilometrów rocznie, będzie musiał wydać około 1.920 euro rocznie wyłącznie na wodór. Jest to kwota znacznie większa niż ta, której potrzebowałby odpowiedni samochód elektryczny na baterie, szczególnie jeśli jego właściciel może ładować go w domu korzystając z taniej taryfy energetycznej.

Na przykład samochód elektryczny, który zużywa 18 kWh na 100 kilometrów przy taryfie domowej 0,15 euro/kWh, potrzebowałby około 405 euro rocznie, aby przejechać tę samą odległość, nie licząc strat podczas ładowania. Różnica wynosiłaby ponad 1.500 euro rocznie na korzyść samochodu elektrycznego na baterie. A to bez uwzględnienia większej łatwości znalezienia stacji ładowania w porównaniu z nielicznymi stacjami wodorowymi.

Nie będziemy rozmawiać o kosztach konserwacji, ponieważ nie znamy ich w przypadku wodoru, ale bardzo prawdopodobne jest, że nie będą one tak konkurencyjne jak w przypadku pojazdów elektrycznych na baterie.

To wszystko pomaga wyjaśnić, dlaczego stosunkowo nowy samochód, dobrze wyposażony i wspierany przez markę taką jak Toyota, może doznać tak drastycznego spadku wartości. Mirai pokazuje, że deprecjacja zależy nie tylko od jakości pojazdu, ale także od wykonalności używanej technologii oraz rzeczywistych możliwości użytkowania, jakie oferuje jego właścicielom.

Dla kogoś, kto ma w pobliżu stację wodorową, przejechał kilka kilometrów i szuka wygodnego sedana w cenie samochodu użytkowego, używany egzemplarz może wydawać się interesującą okazją. Jednak dla zdecydowanej większości kierowców ograniczenia związane z tankowaniem oraz wysoka cena paliwa sprawiają, że ten pozornie korzystny zakup staje się dość skomplikowanym do uzasadnienia wyborem.

I to właśnie tutaj napotykamy jedną z największych sprzeczności związanych z wykorzystaniem wozów osobowych do produkcji wodoru. Podczas gdy samochody elektryczne z bateriami stale zwiększają swoją zasięg, obniżają koszty i ulepszają infrastrukturę ładowania, modele na paliwo gazowe wciąż są uzależnione od bardzo ograniczonej sieci dostaw. W rezultacie samochód, który zaledwie cztery lata temu kosztował tyle samo co luksusowy sedan, może teraz być dostępny za mniej niż nowy samochód użytkowy.