Od 1.008 km do zaledwie 566 km rzeczywistego zasięgu: najnowszy model BYD ujawnia ogromny problem chińskich samochodów i SUV-ów.

Ostatni model BYD na pierwszy rzut oka nie miał nic do stracenia w porównaniu z europejskimi samochodami i SUV-ami luksusowymi. Ten ogromny elektryczny sedan o długości 5,25 metra i współczynniku oporu powietrza wynoszącym zaledwie 0,197 obiecywał nie tylko duży luksus – taki jaki oferuje najlepszy chiński SUV już dostępny w Hiszpanii – ale także zaskakujące osiągi… począwszy od zasięgu 1.008 km.

Jest jednak ogromny problem: podczas rzeczywistego testu na autostradzie jego zasięg wyniósł zaledwie 566 km. I uważajcie, BYD rzeczywiście nie radzi sobie dobrze – to prawda – ale to nie jest problem tylko pierwszego chińskiego producenta samochodów i SUV-ów. To problem całej chińskiej branży.

Jak wygląda BYD, który obiecuje zasięg 1.008 km, a w rzeczywistości osiąga zaledwie 566 km?

Część europejskich mediów mówiła nawet o możliwości wprowadzenia na rynek europejski najnowszego modelu BYD, tego Da Han, jako alternatywy dla BMW Serie i7 lub Mercedes EQE. Argumentów nie brakuje: ma 5,25 metra długości, 1,99 m szerokości i 1,51 m wysokości, przy ogromnej odległości między osiami wynoszącej 3,13 m.

Także nie ma problemów z mocą: na tej samej baterii o pojemności 102,3 kWh najnowszy model BYD dostępny jest w trzech wersjach; dwa z nich mają 503 KM i wspomniany zasięg 1.008 km; trzecia wersja posiada podwójny silnik, 775 KM oraz zasięg 880 km.

A jeśli chodzi o luksus: wystarczy krótka lista wyposażenia standardowego, aby pokazać, co oferuje najnowszy model BYD dostępny w Chinach: kierowalna oś tylna, zawieszenie pneumatyczne, inteligentna obsługa pojazdu z nawigacją asystującą na autostradzie i w mieście, zdalne parkowanie samodzielne, centralny ekran o rozmiarze 17,3” i rozdzielczości 3K oraz skórzane wykończenie wnętrza lub dyfuzor zapachów.

Otóż 14 października chiński portal Autohome przeprowadził test zasięgu drogowego tego ostatniego modelu BYD, używając do badań samochodu o homologowanym zasięgu 1.008 km. Problem polega na tym, że po trasie o długości prawie 1.000 km, przejechanej autostradami obwodowymi Pekinu z dwiema osobami w środku i prędkością od 100 do 120 km/h… model BYD Da Han zakończył test z baterią na poziomie 0%, przejechawszy nieco ponad 566 km: dokładnie 566,4 km.

Problemem nie jest już tylko to, że samochód osiągnął zaledwie 56,2% obiecanej autonomii. Kolejnym problemem jest to, że Autohome porównało dane dotyczące autonomii tego modelu BYD z dwoma innymi znaczącymi samochodami: Xiaomi SU7, który ma homologowaną autonomię 902 km, ale w rzeczywistych testach przejechał jedynie 678,6 km; oraz Tesla Model 3 Long Range, który mimo że deklaruje homologowaną autonomię 830 km według chińskiego cyklu CLTC, zdołał przejechać tylko 527,8 km. Procent rzeczywistej autonomii zarówno w przypadku Xiaomi, jak i Tesli był w obu przypadkach lepszy niż w przypadku ostatniego modelu BYD.

566 km rzeczywistych – czy to wielki problem chińskich samochodów i SUV-ów?

Ostatni model BYD osiągnął gorsze wyniki niż jego bezpośredni konkurenci, Xiaomi i Tesla, ale te rzeczywiste 566 km zasięgu ujawnia kluczowy problem: zasięg homologowany przez chińskie samochody i SUV-y jest znacznie – naprawdę znacznie – mniejszy od tego, jaki mogą osiągnąć w warunkach rzeczywistych.

A za to odpowiada chiński cykl homologacji CLTC, o którym wspomniano kilka wierszy wyżej. W artykułach o samochodach hybrydowych i elektrycznych zawsze podkreślamy, że jest on znacznie mniej rygorystyczny niż zachodni cykl homologacji WLTP. A teraz wyjaśnimy dokładnie dlaczego.

Przede wszystkim cykl homologacji CLTC, który obowiązuje samochody i SUV-y sprzedawane na chińskim rynku, określa zużycie paliwa i zasięg pojazdów w warunkach rzekomo dostosowanych do jazdy w chińskich megamiejscach, a które są bardzo konkretne: cykl CLTC został zaprojektowany tak, by odzwierciedlać warunki ruchu w chińskich metropoliach – ustala średnią prędkość zaledwie 29 km/h, a podczas testów chińskie samochody i SUV-y osiągają jedynie, bez gwałtownych przyspieszeń, prędkość maksymalną 114 km/h.

Przeciwnie, zachodni protokół WLTP stosowany w Europie jest znacznie bardziej rygorystyczny, ponieważ pomiar odbywa się przy średniej prędkości ok. 46,5 km/h, a maksymalna prędkość osiągana podczas testu wynosi 131 km/h; test ten obejmuje również odcinki autostrady o wysokiej prędkości.

Z tego powodu, chociaż nie istnieje ustandaryzowana wartość ekwiwalentna, szacuje się, że różnica w zużyciu paliwa, a tym samym zasięgu między cyklami homologacyjnymi CLTC a WLTP, wynosi od 15 do 25% na korzyść chińskiego cyklu. Dlatego też, gdy chiński samochód lub SUV przechodzi homologację w Europie, jego zasięg maleje; 1.008 km zasięgu według standardu CLTC przekształca się w zakres od 750 do 820 km według protokołu WLTP.

Ostatnio, w celu wyjaśnienia niepowodzenia ostatniego modelu BYD, należy wziąć pod uwagę, że podczas testów na autostradzie wysokie prędkości – oraz opór aerodynamiczny związany z nimi – powodują gwałtowny wzrost zużycia energii u każdego samochodu lub SUV-a elektrycznego… co skutkuje zmniejszeniem zasięgu.

To częściowo tłumaczy rzeczywisty zasięg 566 km osiągnięty podczas testów, ale nie zwalnia BYD z odpowiedzialności za to, że jego bezpośredni konkurenci, tacy jak Xiaomi czy Tesla, tracą znacznie mniej teoretycznego zasięgu.