Firma, która montowała silniki benzynowe w Teslach, zbankrutowała z powodu długu w wysokości 37 milionów dolarów

Firma Obrist, austriacka firma inżynieryjna słynąca z wyjmowania ogniw baterii z modelu Tesla Model 3 i montowania w ich miejscu silników benzynowych, zbankrutowała. Trzy firmy w grupie Obrist są niewypłacalne, a ich łączne długi wynoszą około 31,8 miliona euro, co odpowiada mniej więcej 37 milionom dolarów.

Firma przez ponad dekadę promowała swój system „HyperHybrid” jako lepszą alternatywę dla samochodów elektrycznych z bateriami. Nigdy nie udało jej się wyprodukować ani jednego takiego pojazdu.

Dwa zamknięcia, brak pomocy

Sąd Rejonowy w Feldkirch w Vorarlberg rozpoczął na koniec września postępowanie upadłościowe wobec Obrist Powertrain GmbH i Obrist Technologies GmbH, obu z siedzibą w Lustenau. Według austriackiej organizacji zajmującej się ochroną wierzycieli AKV, to same firmy złożyły wnioski.

Obrist Powertrain, firma odpowiedzialna za projekt HyperHybrid, jest winna około 18,85 miliona euro 34 wierzycielom. Zatrudniała już tylko dziewięciu pracowników. Obrist Technologies, która posiadała patenty grupy na produkcję metanolu i pochwytywanie CO2, jest winna około 6,08 miliona euro 10 wierzycielom i nie miała już żadnych pracowników.

Zgodnie z ORF Vorarlberg, trzecia firma, Obrist DE, niemiecka jednostka sprzedaży i rozwoju grupy w Lindau, również znajduje się w stanie niewypłacalności z długami wynoszącymi około 6,8 miliona euro.

Nie ma planu restrukturyzacji. Obie austriackie firmy poinformowały sąd, że ani kontynuowanie działalności, ani restrukturyzacja nie są możliwe, i zgodziły się na natychmiastowe zamknięcie.

Firma macierzysta, Obrist Engineering, nie jest uwzględniona w dokumentacji. Produkuje elementy do klimatyzacji i systemów zarządzania ciepłem i zatrudnia około 30 pracowników.

Założyciel Frank Obrist obwinił lata wysokich kosztów rozwoju, nieudane rozmowy z inwestorami oraz kryzys w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. AKV wymieniło jeszcze jeden powód: przechodzenie europejskich producentów samochodów na pojazdy w pełni elektryczne.

Najgorszy Tesla w historii

Pierwszy raz pisaliśmy o Obrist na początku 2020 roku, gdy zaprezentowało model „Mark II” oparty na Modelu 3. Firma zmniejszyła pojemność baterii do 17,3 kWh, umieściła w bagażniku silnik gazowy o mocy 40 kW i deklarowała zasięg wynoszący 1000 km (621 mil). Nazwaliśmy to najgorszym Teslą w historii.

W tamtym czasie Obrist twierdził, że już udzielił licencji na ten układ napędowy nieujawnionemu „partnerowi międzynarodowemu” i że samochody produkcyjne z tym systemem trafią na rynek do 2023 roku. Stwierdził również, że w dużych ilościach system ten będzie kosztował około 4 500 euro i może obniżyć cenę Modelu 3 o ponad połowę.

Nazwisko tego partnera nigdy nie zostało ujawnione. Żaden samochód tak i nie trafił do klientów. Ciągle widzieliśmy tych ludzi na wystawach samochodowych w całej Europie, ale wydawało się, że mają tylko prototypy do prezentacji.

W 2022 roku Obrist przedstawił prototyp Modelu Y napędzany syntetycznym metanolem, który nazwał „aFuel”. Strategia firmy ewoluowała od tanich hybryd do koncepcji jazdy „pozytywnej dla klimatu”: firma twierdziła, że samochód usuwa z atmosfery 24 gramy CO2 na kilometr, ponieważ część uwięzionego węgla wykorzystanego do produkcji paliwa zostaje zakopana pod ziemią.

A rosnące były żądania. W 2024 roku Obrist ogłosił sojusz z funduszem z Abu Zabi i stwierdził, że uzyskano inwestycję „w przedziale kilku miliardów euro” na budowę zakładów produkujących metanol w Namibii, Egipcie, Tajlandii i Stanach Zjednoczonych. Następnie zaproponował „gigaplanty” kosztujące po 18,6 miliarda dolarów każdy, twierdząc, że świat będzie potrzebował 2700 takich obiektów, co oznacza około 50 bilionów dolarów, aby zastąpić paliwa kopalne.

Lobbying na rzecz tego silnika

Obrist spędził również lata na lobbowaniu w Brukseli, aby ta ponownie rozważyła zakaz nowych samochodów spalinowych do 2035 roku w UE. Pod koniec 2024 roku argumentował, że samochód typu HyperHybrid emituje o 85% mniej CO2 niż porównywalny samochód elektryczny na baterie, nazywając tę technologię potencjalnym „ratunkiem dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego”.

Unia Europejska już niejednokrotnie ustępowała w kwestii spalania paliw – od zwolnienia z obowiązków dotyczących paliw elektrycznych, które Niemcy uzyskały w 2023 roku, po propozycję Komisji z końca zeszłego roku zmierzającą do złagodzenia celu na rok 2035. Polityka zmierzała w kierunku postulatów Obrista. To jednak nie pomogło.

Pogląd Electrek

Rozszerzacze zasięgu to nie głupi pomysł. Samochody EREV sprzedają się w dużych ilościach w Chinach, a kilka producentów planuje wprowadzić je do Ameryki Północnej. Jeśli chcesz argumentować, że mała bateria w połączeniu z generatorem ma sens dla niektórych kupujących, istnieją ku temu solidne podstawy.

Ale Obrist nigdy nie był taką firmą. Był to sklep z licencjami bez żadnych klientów, oparty na tezie, że samochody elektryczne to błąd, i ciągle zwiększał swoje roszczenia za każdym razem, gdy poprzednie nie spełniały się. Produkcja do 2023 roku przekształciła się w metanol pozytywny dla klimatu, który z kolei stał się częścią planu wartego 50 bilionów dolarów na zastąpienie paliw kopalnych. W pewnym momencie to przestało być inżynierią, a stało się maszyną do wydawania komunikatów prasowych.

A to, przeciwko czemu stawiał Obrist, stale się poprawiało. Ceny baterii spadały, zasięg pojazdów elektrycznych rosł, a problem „lęku przed zasięgiem”, który miał rozwiązać, zmniejszał się z każdym rokiem. Teraz w jego własnym wniosku o bankructwo wymieniono pełną elektryfikację producentów samochodów jako jeden z powodów jego porażki.