Perché la BMW porterà in strada un X5 a idrogeno nel 2028

Foto: BMW

BMW continua a sviluppare l’auto elettrica a celle a combustibile a idrogeno e intende mettere in produzione in serie l’iX5 Hydrogen. Il responsabile del progetto, Josef Hochreiter, descrive la tecnologia delle celle a combustibile in un’intervista con l’Automobilwoche come un complemento alla propulsione puramente elettrica a batteria, non come suo sostituto. Per questo scopo BMW utilizza le piattaforme elettriche esistenti e adotta il maggior numero possibile di componenti provenienti dalla gamma di veicoli elettrici. In questo modo si mira a ridurre i costi di sviluppo e di investimento, nonché ad evitare l’uso di architetture di veicolo aggiuntive.

Secondo Hochreiter, la terza generazione del sistema a celle a combustibile è stata progettata per essere circa un quarto più compatta. Ciò permette di creare spazio per un sistema di trazione integrale elettrico, mentre il serbatoio piatto per l’idrogeno si trova dove, in un’auto elettrica, è posizionata la batteria ad alta tensione. L’uso di componenti e gruppi meccanici identici dovrebbe portare vantaggi nello sviluppo, nell’acquisto, nella gestione dei rischi e nella produzione.

Per Hochreiter il principio è: “un modello, diversi tipi di propulsione”. In questo modo l’X5 verrà venduto in futuro come auto a combustione tradizionale, ibrida plug-in, completamente elettrica e veicolo elettrico a celle a combustibile ad idrogeno. Per quest’ultimo tipo di veicolo, i bavaresi collaborano con il pioniere giapponese dell’idrogeno Toyota.

BMW vede opportunità per l’uso dell’idrogeno nei contesti in cui si combinano lunghe autonomie, tempi rapidi di ricarica e assenza di infrastrutture di carica. L’idrogeno potrebbe inoltre memorizzare e trasportare energia rinnovabile, contribuendo a ridurre la dipendenza da specifiche infrastrutture, materie prime e catene di approvvigionamento, afferma Hochreiter. Per quanto riguarda la tecnologia delle celle a combustibile, egli indica soprattutto alluminio, acciaio e quantità relativamente ridotte di platino come materiali necessari. Presso BMW, i veicoli elettrici a batteria e le celle a combustibile sono considerati tecnologie adatte a contesti d’uso diversi.

L’infrastruttura rimane la sfida

Riguardo all’idrogeno disponibile, il manager ammette che oggi non tutto l’idrogeno presente alle colonne di rifornimento sia di origine verde. Secondo lui, con un ulteriore sviluppo delle energie rinnovabili potrebbero verificarsi più spesso periodi di eccesso di energia, durante i quali questa potrebbe essere trasformata in idrogeno. Per lo sviluppo della catena di valore, ritiene necessario un dialogo tra fornitori di energia elettrica, industria automobilistica, fornitori e politici. La politica dovrebbe creare condizioni affidabili per gli investimenti nella produzione, nel trasporto e nell’infrastruttura delle stazioni di servizio.

Tecnicamente, nel veicolo devono essere integrati un sistema a celle a combustibile, una batteria ad alta tensione come storage di riserva e un serbatoio piatto per l’idrogeno. Sette serbatoi di idrogeno separati dovranno essere posizionati sul pavimento del veicolo in modo tale da non compromettere lo spazio interno, il comfort e le funzionalità. L’ottimizzazione mira a combinare autonomia, recupero energetico e dinamica di guida. Secondo Hochreiter, grazie alle sue prove di guida con questi veicoli, si ottiene una marcia silenziosa, un’accelerazione continua, una potenza del sistema sufficiente e una dinamica di guida eccellente.

Hochreiter spiega la scelta del X5 come veicolo di base con la sua elevata domanda, il suo potenziale di ampliamento e lo spazio disponibile per la costruzione. Prima dell’avvio della produzione in serie della versione a idrogeno previsto per il 2028, BMW deve dimostrare, attraverso test continui e a lungo termine, l’affidabilità nel corso dell’intera vita utile e in condizioni climatiche diverse. Allo stesso tempo, è necessario garantire processi efficienti per tempi di produzione, qualità e costi sia presso i fornitori che nella propria fabbrica. Secondo Hochreiter, BMW ritiene che questo concetto possa essere industrializzato.

Il manager non fornisce ancora dettagli precisi sul prezzo del veicolo. L’obiettivo è raggiungere un livello attraente per i clienti privati una volta ottenuta la giusta scala di produzione. Un aumento delle quantità prodotte dovrebbe ridurre i costi di fabbricazione. Per quanto riguarda la rete di stazioni di servizio, Hochreiter fa riferimento a una nuova generazione di impianti in grado di servire sia camion che automobili, con volumi di transazione più elevati. Definisce successo la produzione in serie del veicolo, un miglioramento evidente delle infrastrutture e clienti che considerano il veicolo un’opzione aggiuntiva, oltre che priva di emissioni, per la loro vita quotidiana.

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Sull’autore

Thomas Langenbucher è un esperto di mobilità elettrica con esperienze professionali nell’industria automobilistica e nel settore finanziario. Dal 2011 scrive su ecomento.de di auto elettriche, tecnologie sostenibili e soluzioni per la mobilità. Scopri di più.

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