Il futuro delle corse è elettrico. La drammatica situazione del carburante nell’ultima tornata di Bathurst dimostra il motivo.

Quando più del 50% delle vendite globali di auto nuove è rappresentato da veicoli elettrici, perché lo sport automobilistico continua a investire miliardi per competere e migliorare i motori a combustione interna?

Predichiamo ancora che i veicoli elettrici arriveranno probabilmente al 50% delle vendite globali di auto entro il 2028.

Questa transizione trasformerà lo sport automobilistico, perché le gare non sono state mai solo intrattenimento: sono state anche un laboratorio brutale per testare prestazioni, efficienza, durata e affidabilità, nonché per trasferire tali conoscenze dalla pista stradale.

Le corse dei cavalli hanno contribuito alla nascita del purosangue; lo sport automobilistico ha contribuito alla creazione dell’auto moderna.

Ma se la combustione interna è una tecnologia in via di obsolescenza, perché continuare a indirizzare gli sforzi ingegneristici delle gare verso il suo miglioramento?

Alcuni tradizionalisti dello sport motoristico affermano che le gare elettriche siano noiose. Il commentatore automobilistico Mike Costello lo ha espresso in modo ancora più deciso: “La velocità senza rumore è come il cibo senza condimenti.”

Comprendiamo questo punto di vista. Suono, vibrazioni e dinamiche meccaniche sono stati elementi fondamentali nel “teatro” dello sport motoristico e fanno parte da oltre un secolo della cultura automobilistica.

Tuttavia, “noioso” non è una caratteristica ingegneristica: si tratta di un giudizio influenzato dalla familiarità, dalla presentazione e dalle regole della competizione.

Piloti di alianti, paracadutisti, sciatori veloci e marinai inseguono velocità e pericolo senza il rumore della combustione.

Il rumore non rappresenta le prestazioni; è un artefatto di un metodo di propulsione che, grazie a un secolo di cultura automobilistica, abbiamo imparato a considerare segno di potenza. In un motore a combustione interna, la maggior parte dell’energia del carburante viene dispersa sotto forma di calore, con ulteriori perdite dovute a attrito e vibrazioni; solo una piccola parte arriva alle ruote sotto forma di movimento in avanti.

I sistemi di trazione elettrica invertono questa situazione: molta più energia si trasforma in movimento, mentre molto meno viene sprecata. Il silenzio non indica l’assenza di prestazioni, ma è il suono dell’efficienza.

Lo sport non rimane fermo. Il cricket è evoluto dai test di cinque giorni a versioni di un giorno, Twenty20 e Big Bash: formati più brevi e dinamici adatti a un pubblico in continua evoluzione. Il calcio ha introdotto i sostituti, le modifiche nelle regole dei passaggi indietro, tre punti per vittoria, la tecnologia sulla linea di porta e il VAR. La tecnologia ha inoltre dato vita agli esports e alle gare di droni.

Nemmeno ogni esperimento ha successo. La MotoE è stata sospesa a causa dell’incapacità di attrarre un pubblico sufficiente o di beneficiare di uno sviluppo abbastanza rapido nelle moto elettriche. Questo non dimostra che le corse elettriche non possano funzionare; mostra semplicemente che la tecnologia da sola non basta a creare uno sport avvincente. Anche la competizione, la presentazione, la narrazione e il legame con i fan sono importanti.

Pertanto, lo sport motoristico elettrico deve sviluppare il proprio “teatro” – senza riprodurre le corse a combustione eliminando o inserendo artificialmente la colonna sonora.

Il suo fascino immediato potrebbe derivare da un’accelerazione mozzafiato, gare più ravvicinate, stress sui pneumatici, strategie energetiche visibili, ricarica rapida o cambio batteria, e squadre di pit che competono sia contro il tempo che contro le condizioni climatiche.

Il rumore potrebbe diminuire, ma la competizione no.

Lo sport automobilistico d’élite ha già sperimentato l’alternativa ibrida. La Formula 1 utilizza motori ibridi dal 2014, mentre le auto ibride per strada rappresentano ormai una tecnologia matura. Se lo scopo dello sport automobilistico include il miglioramento dei veicoli stradali di domani, le soluzioni ibride sembrano sempre di più una risposta transitoria di ieri, piuttosto che la destinazione di domani.

La domanda più complessa riguarda le gare di resistenza.

I veicoli elettrici a batteria potrebbero partecipare alla Bathurst 1000 – la gara di 161 giri e 1.000 chilometri che di solito dura sei o sette ore?

Nel formato attuale, a meno che non si prevedano cambiamenti, è improbabile.

Tuttavia, le regole dello sport automobilistico hanno sempre influenzato tecnologia e strategie. Nella Bathurst sono obbligatori i pit stop, i cambi di pilota e la manutenzione dei freni. Una versione elettrica della Bathurst potrebbe richiedere diversi stop per la ricarica rapida, lo scambio delle batterie o una combinazione di strategie legate alla ricarica, alla regenerazione e agli pneumatici.

Attualmente lo scambio delle batterie per uso commerciale richiede diversi minuti, quindi uno scambio rapido pronto per le gare rimane una sfida per gli ingegneri. È proprio il tipo di problema che lo sport motoristico esiste per risolvere.

La Formula E utilizza già un “Pit Boost” obbligatorio di 30 secondi, che aggiunge il 10% di energia alla batteria e induce scelte strategiche riguardo al momento in cui fermarsi. Le gare di resistenza elettriche aggiungerebbero alla lista delle questioni già note legate a pneumatici, ritmo e tempi per le soste anche la temperatura della batteria, il tasso di carica, lo stato di carica, la frenata rigenerativa e l’allocazione dell’energia.

Il team di pit stop non scompare: cambiano solo i compiti da svolgere.

Poi, come se Bathurst volesse aggiungersi al dibattito, Anton De Pasquale si è esaurito il carburante nell’ultima tornata e non è riuscito a raggiungere la bandiera a scacchi.

Questo è esattamente l’esempio di ansia legata all’autonomia.

Una delle auto più veloci dell’Australia – supportata da ingegneri professionisti, telemetria in tempo reale e un team di box – non è riuscita a trasformare le proprie prestazioni in una vittoria perché ha esaurito l’energia a bordo.

L’alta densità energetica del carburante liquido non ha eliminato la necessità di gestire l’autonomia; ha semplicemente reso tale autonomia così comune che abbiamo smesso di chiamare con il nome giusto l’ansia legata a essa.

Ogni gara di resistenza è in realtà una gara di energia. I concorrenti con motori a combustione interna gestiscono il carico di carburante, il consumo, il ritmo e i momenti adatti per fermarsi ai box. I concorrenti elettrici, invece, dovranno gestire la carica, la regenerazione, la temperatura della batteria, il degrado delle gomme, la velocità di ricarica e forse anche lo scambio della batteria.

Il mezzo per trasportare l’energia cambia; la strategia no.

Le gare elettriche potrebbero rendere questa strategia più evidente. Immaginate gli spettatori che vedono in tempo reale quale pilota sta spendendo energia per attaccare, quale la sta recuperando durante le curve a S e quale ha conservato abbastanza carica per un assalto nell’ultima tornata.

L’ultima tornata di De Pasquale offre una metafora ancora più ampia: il mondo ha costruito prestazioni straordinarie attorno a carburanti considerati illimitati, nonostante siano in realtà finiti, geopoliticamente instabili e ambientalmente costosi.

La velocità diventa irrilevante se la strategia energetica non permette di raggiungere il traguardo.

Le gare a motore tradizionali sopravviveranno come patrimonio culturale, intrattenimento e fonte di nostalgia, proprio come le corse storiche accompagnano ancora oggi gli eventi, e le corse dei cavalli hanno resistito all’avvento delle automobili.

Tuttavia il centro di gravità tecnologico dello sport motoristico si sposterà: le gare seguiranno il talento ingegneristico, gli investimenti dei produttori, i mercati futuri e le opportunità commerciali.

Il futuro è elettrico. Anche per lo sport motoristico.