L’attività di Tesla in Cina sta andando male: le vendite calano del 12%, le esportazioni raddoppiano

“Le auto accessibili devono essere prodotte nello stesso continente dei clienti”

“Shanghai Giga produrrà versioni accessibili del Model 3 e Model Y per la Cina continentale”, scrisse Musk all’epoca. Aggiunse che il Model S, il Model X e le “versioni a costo più elevato” del Model 3 e Model Y “verranno comunque prodotte negli Stati Uniti per il mercato mondiale, inclusa la Cina”. In un altro post della stessa settimana riassunse questa filosofia: “Le auto accessibili devono essere prodotte nello stesso continente dei clienti”.

Questo andamento è durato circa un anno e mezzo. Entro la fine del 2020, Shanghai produceva modelli Model 3 con volante a destra per l’Australia e la Nuova Zelanda e spediva modelli Model 3 in Europa. Oggi fornisce prodotti in Europa, Asia-Pacifico e, da quest’anno, nuovamente in Canada, grazie alle nuove quote di importazione di veicoli elettrici cinesi stabilite da Ottawa.

Nessuno di questi clienti si trova nello stesso continente di Shanghai.

Le vendite di Tesla in Cina continuano a calare

Ecco come appare il business di Tesla in Cina fino a settembre, secondo i dati della CPCA:

Tesla China

Gennaio–Settembre 2025

Gennaio–Settembre 2026

Cambiamento

Vendite al dettaglio (domestico)

432.704

381.088

-11,9%

Escursioni

173.660

361.972

+108%

Vendite all’ingrosso (totale)

606.364

743.060

+22,5%

Percentuale di escursioni sulle vendite all’ingrosso

29%

49%

+20 punti

Il dato relativo al mercato interno rappresenta il valore più basso registrato da Tesla in Cina nei primi nove mesi negli ultimi almeno quattro anni: si tratta di una flessione del 17% rispetto alle 460.203 auto vendute da Tesla nello stesso periodo del 2024.

Il terzo trimestre è stato ancora peggiore: le vendite al dettaglio di Tesla in Cina sono calate del 16%, arrivando a 142.133 unità, con una flessione del 33% solo a luglio. Settembre (64.837 unità, -9,4%) è stato il mese migliore del trimestre, ma comunque si è registrato un calo.

Tutto il mercato cinese delle auto elettriche sta riducendosi quest’anno, quindi una parte di questi problemi non riguarda specificamente Tesla. Secondo la CPCA, le vendite al dettaglio di veicoli a zero emissioni in Cina sono diminuite del 12,8% fino a settembre, dopo che Pechino ha ridotto della metà l’esenzione dalle tasse sull’acquisto il 1° gennaio. Quindi Tesla segue più o meno l’andamento del mercato finora. Tuttavia, nel terzo trimestre il mercato era in calo del circa 10%, mentre Tesla aveva registrato una flessione del 16%.

I dati all’ingrosso nascondono la realtà

Non si può capire nulla di tutto ciò dai dati principali forniti da Tesla China. Le vendite all’ingrosso, che includono sia le vendite interne che quelle all’estero, sono aumentate del 22,5% quest’anno; le 93.579 unità vendute a luglio rappresentano il miglior risultato mensile mai registrato dalla fabbrica.

Tutte queste sono vendite all’estero. Tesla ha già spedito dal Cina più auto quest’anno (361.972) rispetto a tutto il 2023 (344.078), al 2024 (259.548) o al 2025 (226.034).

Come abbiamo sottolineato nell’analisi H1, Shanghai è diventata la valvola di sfogo per Tesla. Può continuare a produrre quasi al massimo della capacità anche quando i clienti cinesi si allontanano, poiché le auto vanno altrove.

E sostiene l’intera azienda. Il volume all’ingrosso a Shanghai nel terzo trimestre è stato di 275.111 veicoli, pari al 57% dei 486.532 automobili consegnate da Tesla in tutto il mondo. I clienti cinesi rappresentavano soltanto il 29%.

Pechino riduce l’agevolazione alle esportazioni

Lunedì, il Ministero delle Finanze e l’Amministrazione fiscale statale cinese hanno annunciato che l’agevolazione IVA sulle esportazioni di veicoli a energia nuova scenderà dal 13% al 9% dal 1° aprile 2027. Questa agevolazione riguarda le auto elettriche a batteria e i veicoli ibridi plug-in, e il tasso è calcolato in base alla data di esportazione indicata nella dichiarazione doganale.

Fa parte di un pattern preciso. Pechino ha già eliminato lo sconto alle esportazioni per i pannelli solari ad aprile, mentre lo sconto sulle batterie è stato ridotto dal 9% al 6% e arriverà a zero il 1° gennaio 2027.

I meccanismi sono semplici: gli esportatori cinesi ricevono il rimborso dell’IVA pagata quando un prodotto lascia il paese. Quello che non viene rimborsato diventa un costo aggiuntivo. Pertanto, a partire da aprile, i produttori di automobili devono sopportare un ulteriore 4% del valore dell’esportazione per ogni veicolo elettrico inviato fuori dalla Cina.

Per Tesla si tratta di una somma considerevole. Supponendo un valore medio di esportazione di circa 220.000 yuan per un Model 3 o Model Y, la riduzione comporta costi di circa 8.800 yuan (1.235 dollari) per auto. Con un ritmo di esportazione di circa 480.000 veicoli all’anno, si tratta di circa 600 milioni di dollari l’anno che Tesla deve assorbire o trasferire ai clienti in Europa, Canada e Asia. Questa è la nostra stima, non una cifra fornita da Tesla.

Tesla non è l’unica. Secondo l’Associazione Cinese dei Produttori Automobilistici, nella prima metà dell’anno la Cina ha esportato oltre 4 milioni di veicoli elettrici nuovi, una cifra più che doppia rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Ogni produttore cinese che utilizza le esportazioni per compensare la debole domanda interna si trova di fronte alla stessa situazione.

Tuttavia pochi sono esposti quanto Tesla, visto che la metà della sua produzione cinese viene esportata all’estero mentre le vendite sul mercato interno diminuiscono.

C’è un altro effetto da tenere d’occhio: poiché il tasso dipende dalla data di dichiarazione doganale, ci si può aspettare che i produttori automobilistici, compresa Tesla, concentrino il maggior numero possibile di esportazioni nei trimestri Q4 e Q1 prima della scadenza. Ciò farà sì che i dati all’ingrosso di Tesla in Cina rimangano positivi per altri due trimestri, prima che i costi emergano nel Q2 2027.

La visione di Electrek

Musk ha detto che Giga Shanghai avrebbe prodotto automobili accessibili per la Cina. Lo ha fatto per circa un anno. Poi è diventato il centro di esportazione di Tesla, e ora è ancora di più: è ciò che sostiene i risultati di Tesla in Cina e una grande parte delle sue consegne globali.

Questo cambiamento è stato una reazione alla diminuzione della domanda. La gamma di Tesla in Cina è ancora composta dal Model 3 e dal Model Y, mentre BYD, Xiaomi, Xpeng e una dozzina di altri marchi lanciano nuovi modelli ogni pochi mesi a prezzi più bassi. I clienti cinesi hanno molte opzioni, e sempre meno di loro scelgono Tesla. Le esportazioni permettono a Tesla di mantenere la fabbrica attiva senza ridurre la produzione, e le vendite all’ingrosso “record” fanno il resto.

La riduzione degli sconti a Pechino rende quel modello più costoso. Tesla ha tre opzioni, ma nessuna è buona: può aumentare i prezzi all’estero, in mercati come l’Europa dove le sue vendite sono già scarse; può subire una perdita di margine di circa 600 milioni di dollari all’anno, in un momento in cui i suoi margini automobilistici sono già ridotti; oppure può produrre meno auto a Shanghai.

Berlino potrebbe assumersi una quota maggiore di Model Y per l’Europa, ma questo non aiuta il Model 3, il Canada o l’Asia-Pacifico.

Quindi la domanda per il 2027 è questa: cosa succederà a Giga Shanghai quando sia il suo mercato interno che la sua via di esportazione si riducono contemporaneamente?