Gli email dimostrano che Tesla si è rivolta al regolatore olandese per facilitare la revisione del suo FSD.

Ciò che mostrano le email

Gli scambi con le borse olandesi sono i più significativi. A novembre 2024, un dipendente di Tesla ha detto all’RDW che avviare i test dei veicoli entro la fine di quel mese era “estremamente importante per la nostra dirigenza”, e che questa avrebbe “valutato la buona volontà” del regolatore in base al rispetto di tale scadenza.

Poi è arrivato il problema economico. Le normative europee obbligano i produttori automobilistici a coprire le spese del regolatore per queste verifiche, cosa che non accade negli Stati Uniti. Ad aprile 2025, Tesla ha definito la fattura dell’RDW di 365.000 euro per cinque mesi di lavoro “un costo estremamente elevato” e ha dichiarato che avrebbe ritardato il pagamento fino a ricevere un rendiconto orario di ogni dipendente dell’RDW coinvolto nel progetto. Ha inoltre opposto resistenza al pagamento per le spese legate alle visite di cinque dipendenti dell’RDW a Giga Berlin.

Una settimana dopo la lamentela riguardo alla fattura, un dipendente dell’RDW ha invitato Tesla a proporre come il regolatore “potrebbe adeguare o ridurre gli sforzi richiesti in futuro”.

Seguirono altre concessioni, secondo i documenti:

Tesla sosteneva che i propri rapporti di test dovessero essere sufficienti, invece di far venire un ispettore della RDW per assistere alle prove. La RDW si offrì di monitorarne alcune da remoto.

Tesla si oppose a un incontro riguardante gli aggiornamenti software via wireless. Un dipendente della RDW rispose che non voleva “addentrarsi troppo nei dettagli tecnici” e non intendeva “mettere in dubbio la qualità e i processi legati agli aggiornamenti OTA”.

Tesla chiese un preavviso preciso su quali test la RDW avrebbe eseguito sui suoi veicoli, insieme ai nomi dei conducenti incaricati delle prove. La RDW accettò e sottolineò i propri “obiettivi condivisi” con Tesla.

La RDW ha detto a Reuters che la sua collaborazione con i produttori “non compromette l’indipendenza o la completezza delle nostre valutazioni”. Tuttavia ha censurato ampie parti delle email e continua a rifiutarsi di pubblicare i propri dati sui test FSD, adducendo segreti commerciali di Tesla.

Quella parte finale è importante: si tratta di un ente regolatore che chiede ad altri 26 paesi di fidarsi di una valutazione alla quale il pubblico non ha accesso.

I dati sulla sicurezza non supportano l’affermazione sui “vite salvate”

L’altro strumento di pressione utilizzato da Tesla è la propria ricerca sulla sicurezza. Ad aprile ha condiviso un “dashboard delle prove” con gli stati membri dell’UE e lo scorso mese ha pubblicato sul proprio sito il risultato dello studio europeo, definendolo “uno degli elementi chiave” alla base dell’approvazione olandese.

Sette ricercatori specializzati in sicurezza stradale che hanno esaminato la metodologia per Reuters hanno rilevato che il campione utilizzato da FSD era troppo piccolo, pari a decine o centinaia di migliaia di chilometri, per poter essere confrontato con le centinaia di milioni di chilometri percorsi manualmente dalle auto Tesla in Europa. Invece degli incidenti, Tesla ha misurato indicatori alternativi come il suono del clacson, l’uso dei fari di direzione, le frenate brusche e le curve strette; inoltre, le auto dotate di FSD erano guidate dai piloti professionisti di Tesla e non dai proprietari ordinari.

Nelle condizioni generali di Tesla si specifica chiaramente che tali confronti non possono essere interpretati come “stime causali”. Pertanto lo studio non dimostra che il FSD prevenga gli incidenti, figuriamoci le morti.

Eppure è esattamente questo che Tesla comunica al pubblico. Quando ha pubblicato lo studio, l’azienda ha affermato che la media europea di 53 morti stradali al giorno è “in gran parte prevenibile grazie alle tecnologie che possediamo oggi” e che i benefici “rimangono ostacolati dalla burocrazia”. Quando il ministro dei Trasporti francese Philippe Tabarot ha dichiarato a luglio che la Francia non poteva sostenere il FSD, Musk ha risposto che “ritardare l’approvazione del FSD in Francia costerà vite umane”.

“Quando si parla di ‘vite salvate’, è lì che le cose diventano assurde”, ha detto a Reuters Marco Benedetti, ex statistico della NHTSA ora presso l’Institute for Transportation Research dell’Università del Michigan.

Non si tratta di una novità. Negli Stati Uniti, Tesla ha confrontato gli incidenti con attivazione degli airbag grazie a FSD con tutti gli incidenti presenti nei dati federali in cui l’auto doveva essere trainata, sostenendo che FSD fosse 10 volte più sicuro rispetto ai conducenti umani, per poi ridurre il valore a 7 volte. Reuters riporta che Tesla abbia inviato lo stesso studio statunitense anche ai regolatori europei.

I fan come braccio di pressione

Musk ha chiesto esplicitamente questo. Alla riunione degli azionisti dello scorso anno, ha detto: “Apprezzeremmo la pressione da parte dei nostri clienti in Europa affinché i regolatori approvino il sistema”, e un account Tesla su X ha in seguito collegato i proprietari al modulo di contatto di RDW.

Il metodo ha funzionato, nel senso che i regolatori sono stati sommersi di richieste. Le richieste di accesso ai documenti pubblici mostrano che i proprietari Tesla hanno inviato decine di email ai regolatori in Svezia e Norvegia, molte delle quali ripetevano le affermazioni sul salvataggio di vite umane, mentre l’account X di Tabarot si è riempito di post che lo rendevano personalmente responsabile delle morti stradali.

Stein-Helge Mundal della Norvegia ha avvertito i colleghi nordici in un’e-mail che le autorità di regolamentazione “dovranno impegnarsi molto per rispondere ai consumatori ingannati”. La sua dichiarazione a Reuters è la parte più significativa di tutta la storia: “Non approviamo i sistemi solo perché sono popolari, né li rifiutiamo solo perché sono controversi.”

La pressione sta dando i suoi frutti

La Francia è l’esempio più chiaro. Due mesi dopo aver detto di no, Tabarot ha pubblicato una foto di una videochiamata con Musk lo scorso mese, descrivendo uno “scambio costruttivo” e un lavoro stretto con Tesla per apportare modifiche “che permetteranno alla Francia di ottenere l’approvazione”.

Come riportato lo scorso mese, il Comitato tecnico per i veicoli a motore dell’UE non ha votato sull’FSD il 6 ottobre, nonostante Tesla indicasse proprio quella data. Per l’approvazione sono necessari 15 dei 27 stati membri, che rappresentino il 65% della popolazione dell’UE. La Croazia è diventata così l’ottavo paese ad autorizzare l’FSD, dopo Paesi Bassi, Lituania, Danimarca, Belgio, Estonia, Slovenia e Repubblica Ceca, ma si tratta per lo più di mercati piccoli. Germania, Italia e Spagna non hanno ancora aderito, mentre la Svezia vuole che l’UE respinga l’FSD a meno che Tesla non elimini la possibilità di impostare velocità superiori al limite consentito.

C’è un po’ di ironia nel ruolo dell’RDW in questa situazione. Nel 2025 ha corretto pubblicamente Tesla quando l’azienda automobilistica affermava che l’RDW si fosse “impegnata” per un’approvazione a febbraio, sostenendo che “per l’RDW la sicurezza stradale è di primaria importanza”. Dietro le quinte, però, ha offerto di ridurre gli sforzi dopo che Tesla si era lamentata per una spesa legata a un errore di arrotondamento su un fatturato annuo di 95 miliardi di dollari.

La visione di Electrek

Niente di tutto questo dimostra che il FSD sia pericoloso in Europa. Ma mostra che il processo di approvazione non è quella revisione indipendente e basata sui dati a cui i fan di Tesla fanno riferimento ogni volta che qualcuno ne mette in dubbio l’efficacia.

Il modello è lo stesso che osserviamo negli Stati Uniti da anni. Tesla non pubblica quel dato che potrebbe risolvere il dibattito (la distanza percorsa tra interventi critici da parte dei clienti con FSD), quindi ricorre a indicatori sostitutivi, confronti selezionati e grandi dichiarazioni su “vite salvate”. Poi punta la sua base di fan contro chi chiede informazioni più dettagliate. Negli Stati Uniti non era necessaria l’approvazione per avere successo; in Europa invece sì, e Tesla tratta chiaramente le autorità di controllo come un ostacolo da gestire piuttosto che come strumenti per verificare la sicurezza.

C’è anche una reale ragione commerciale per questa fretta. Le vendite europee di Tesla sono calate del 28% lo scorso anno, e FSD è una delle poche cose che può ancora vendere che BYD, Volkswagen e altri non sono in grado di offrire sulle strade europee. Capiamo quindi perché Tesla ne abbia così bisogno. Tuttavia questo non rende compito di RDW aiutarla.

Se il FSD è davvero sicuro come afferma Tesla, la soluzione è semplice: pubblicare i dati dei clienti europei, permettere al RDW di rendere noti i risultati dei suoi test e far sì che ricercatori indipendenti verifichino il funzionamento del sistema. Un ente regolatore che si offre di “ridurre lo sforzo richiesto” dopo una controversia legata alla fatturazione non dovrebbe essere quello a prendere decisioni per 450 milioni di persone.

Si prevede ora che il voto nell’UE avvenga al più presto a dicembre. La domanda è se Germania, Italia e Spagna chiederanno per prime tali dati o seguiranno la Francia e si adegueranno.