Stellantis e Leapmotor: Quanto della Cina ci sarà in futuro nelle auto europee?
Ci sono collaborazioni che sembrano grandiose soprattutto sulla carta. E poi ce ne sono altre in cui, col tempo, non è più del tutto chiaro dove finisca un partner e dove inizi l’altro. Stellantis e Leapmotor stanno progressivamente muovendosi in questa seconda direzione.
Quello che è iniziato come partecipazione e collaborazione di vendita internazionale ora riguarda in modo profondo anche la produzione e lo sviluppo. Leapmotor fa produrre il B10 nello stabilimento spagnolo di Stellantis a Saragozza. Il marchio Stellantis Opel, insieme al partner cinese, sta sviluppando un proprio SUV elettrico per il 2028. E dietro le quinte, entrambe le parti discutono da tempo su ulteriori collaborazioni tecniche.
Sul salone automobilistico di Parigi è possibile osservare particolarmente bene questa evoluzione. Leapmotor presenta per la prima volta in Europa un altro veicolo elettrico, il B03, annunciando al contempo che la produzione del B10 in Spagna è ufficialmente iniziata. Poco più in là, Opel mostra con il STX Concept la sua visione di un monovolume elettrico, mentre Peugeot mette in evidenza i propri prototipi elettrici. All’esterno, i marchi rimangono chiaramente separati. Dal punto di vista tecnico, almeno per Opel, questa barriera diventa notevolmente più trasparente.
Dal lancio della strategia FaSTLAne 2030, Stellantis punta a raggiungere due obiettivi contemporaneamente: maggiore efficienza grazie a piattaforme e tecnologie condivise, e al contempo marchi più distinti l’uno dall’altro. Al Salone dell’Auto di Parigi questo equilibrio diventa evidente. All’esterno il gruppo mette in mostra l’indipendenza dei propri marchi attraverso veicoli concept diversificati, mentre dietro le quinte lo sviluppo e la tecnologia vengono invece resi più integrati. La collaborazione approfondita con Leapmotor rientra perfettamente in questo contesto di tensioni.
Danilo Annese, responsabile europeo di Leapmotor, riassume l’ambizione europea della sua azienda a Parigi in una formula semplice: “Siamo in Europa, vogliamo rimanere in Europa”. Con queste parole intende chiaramente qualcosa di più che la semplice vendita di veicoli importati. Leapmotor vuole produrre automobili in Europa e aumentare ulteriormente la quota locale.
È interessante notare che Annese non giustifica la localizzazione principalmente con dazi o costi di produzione, ma piuttosto con questioni logistiche. Chi importa dalla Cina è “esposto a ogni tipo di ritardo” e più vulnerabile a perturbazioni geopolitiche. La produzione locale avvicina Leapmotor ai clienti e permette consegne più rapide e stabili.
Secondo lui, questo non dovrebbe limitarsi alla assemblaggio finale di veicoli cinesi: altri modelli potrebbero essere prodotti localmente se le capacità di produzione e i criteri economici lo consentono. Anche per il B05, Leapmotor sta valutando la possibilità di una produzione in Europa.
Tuttavia, il punto cruciale si trova altrove: per Leapmotor Stellantis sta passando sempre di più da partner commerciale a partner tecnologico e industriale. Annese conferma che le due aziende discutono costantemente di piattaforme e di ulteriore collaborazione tecnica. Non vuole ancora rivelare nuovi progetti concreti a Parigi. Lo sviluppo del SUV condiviso Opel mostra però già fino a che punto possa arrivare questa collaborazione.
Huettl punta su “Meno pianificazione, più sviluppo”
Il progetto Opel è attualmente il caso di test più interessante di questa partnership. Questo SUV elettrico, lungo circa 4,50 metri, dovrebbe posizionarsi tra il Frontera e il Grandland ed essere lanciato sul mercato nel 2028. Sarà prodotto a Saragozza, ovvero nello stesso stabilimento dove già viene assemblato il Leapmotor B10. Lo sviluppo è iniziato a metà 2026 e, secondo il capo di Opel Florian Huettl, è già stato raggiunto il cosiddetto “Styling Freeze”.
Nel corso di un incontro a Parigi, Huettl sottolinea che non si tratta di un Leapmotor ribattezzato. “Uniamo le competenze di sviluppo dei nostri ingegneri Opel a Rüsselsheim con quelle degli ingegneri Leapmotor in Cina”, afferma. L’obiettivo è “unire il meglio dei due mondi”.
Ciò che ciascuno di questi due mondi dovrebbe contribuire è ormai abbastanza chiaro. Opel si occupa, tra le altre cose, di sospensioni, sterzo, sistemi di illuminazione, sedili, design e esperienza utente. Leapmotor fornisce competenze in ambito di architettura elettrica/elettronica, batterie e propulsione elettrica, offrendo al contempo accesso alla propria rete di approvvigionamento e fornitori. Huettl sottolinea inoltre che Leapmotor non deve sostituire lo sviluppo tecnologico interno dell’azienda.
Opel punta parallelamente alle tecnologie e alle piattaforme proprietarie di Stellantis. Anche per quanto riguarda la tecnologia delle batterie, Huettl vede diversi vantaggi. “Il LFP garantisce innanzitutto un costo accessibile”, afferma. A ciò si aggiungerebbero sistemi moderni di gestione e raffreddamento delle batterie, “non solo nella collaborazione con Leapmotor, ma anche nello sviluppo della STLA One”. La collaborazione con Leapmotor va quindi intesa più come un acceleratore. Opel utilizza in modo mirato le competenze cinesi laddove Huettl stesso riconosce la necessità di recuperare in termini tecnologici, senza però abbandonare la propria base di sviluppo.
Huettl spiega anche in modo insolitamente chiaro perché Opel abbia scelto proprio questa strada. L’industria automobilistica cinese ha ottenuto un vantaggio in termini di componenti elettronici, architetture dei veicoli, tecnologia delle batterie e motori elettrici. “Bisogna dirlo chiaramente così com’è.”
I produttori europei parlano spesso di concorrenza sleale, sovvenzioni o costi di produzione diversi. Anche Huettl ne parla, naturalmente, ma soprattutto dell’indietroscia tecnologica della propria industria.
“Il terreno, il campo in cui dobbiamo recuperare, sono i componenti del motore elettrico”, afferma, elencando tra questi batteria, motore e architettura. Opel cerca di realizzare questo “recupero” parallelamente attraverso le proprie tecnologie Stellantis e tramite Leapmotor. Huettl è particolarmente colpito dalla velocità con cui avviene lo sviluppo in Cina: il progetto è “molto orientato all’ingegneria”. Quando sorgono problemi tecnici, i team si concentrano direttamente sulla ricerca di soluzioni, rivisitandole eventualmente in seguito.
La sua frase più sintetica a riguardo è: “Meno pianificazione, più sviluppo”. La velocità è “notevole”. Per questo Opel è convinta di poter sviluppare il nuovo SUV in meno di due anni. Anche per quanto riguarda il software, Opel intende imparare da Leapmotor. Huettl definisce la sua architettura elettronica potente, sottolineando le possibilità offerte dagli aggiornamenti over-the-air. Opel vuole utilizzare questa base tecnologica, ma adattare funzionalità e sistemi di assistenza alle esigenze europee.
Il B10, già disponibile in Europa, fornisce un punto di riferimento tecnico approssimativo. Con 4,51 metri, rientra perfettamente nella dimensione prevista per il nuovo Opel. È disponibile con batterie LFP da 56,2 o 67,1 kWh. La versione più grande si carica fino a 168 kW e raggiunge una autonomia massima di 434 chilometri secondo lo standard WLTP.
Tuttavia, non è stato confermato che Opel adotti tali componenti senza modifiche. Sono proprio la tecnologia delle batterie e quella di trazione a dover essere oggetto dello sviluppo congiunto. Anche per quanto riguarda la sospensione, il concetto di utilizzo e gli altri aspetti visibili per il cliente, Opel intende dare un proprio tocco distintivo. Huettl esprime quindi l’obiettivo in questi termini: “Svilupperemo insieme un nuovo modello”. L’obiettivo finale è infatti creare un “vero Opel”.
Sembra più semplice di quanto non sia in realtà. È proprio qui che si deciderà se la collaborazione diventerà effettivamente un nuovo modello di sviluppo o se, alla fine, ci sarà soltanto tecnologia cinese alla base di un design europeo.
Per il momento Opel non intende trarne una strategia di produzione in serie. Nel piano produttivo fino alla fine del 2030 è previsto soltanto questo veicolo, frutto della collaborazione diretta con Leapmotor, afferma Huettl. “Stiamo realizzando qualcosa che fino ad ora nessuno ha fatto in questa forma.” Per questo l’azienda si concentra innanzitutto sul portare con successo questo progetto sulle strade. Nella presentazione iniziale, su Maiklang, Opel era ancora più aggressiva e definì il SUV un possibile modello per una partnership più ampia.
Per Stellantis, Leapmotor è molto di più di un importatore cinese
A livello aziendale l’orizzonte è comunque più ampio. Stellantis detiene il 20 percento di Leapmotor. Inoltre c’è Leapmotor International, che appartiene per il 51 percento a Stellantis e per il 49 percento a Leapmotor, e si occupa delle attività al di fuori della Cina.
Il presidente di Stellantis, Antonio Filosa, afferma a Parigi che la relazione tra le parti sta passando da una collaborazione prevalentemente orientata alla vendita a uno focus sull’ingegneria e sulla produzione. Vengono inoltre valutate altre possibilità di produzione. L’interesse concreto di Stellantis per questo approccio è evidente se si osservano gli stabilimenti europei: Filosa stima che il loro tasso di utilizzo per il 2025 sia intorno al 60 percento. Modelli aggiuntivi di Leapmotor potrebbero colmare le capacità disponibili. Saragozza già rappresenta un esempio concreto: prima il Leapmotor B10, poi l’SUV Opel sviluppato in collaborazione.
Filosa collega questa strategia a una richiesta rivolta alla politica industriale europea. Il concetto che ripete costantemente a Parigi è quello di “campo di gioco equo”. Chi vuole vendere in Europa dovrebbe investire il più possibile anche nello sviluppo, negli stabilimenti e nelle catene di approvvigionamento europee.
A prima vista sembra contraddittorio. Stellantis chiede protezione o condizioni equilibrate di fronte alla concorrenza cinese e allo stesso tempo coinvolge sempre di più un partner cinese nel proprio sistema di sviluppo e produzione.
In realtà, entrambe le cose fanno parte della stessa strategia. Leapmotor non deve semplicemente inviare veicoli dalla Cina in Europa; l’azienda dovrebbe insediare qui parte della catena di valore, mentre Stellantis ottiene in cambio accesso a tecnologie, velocità e vantaggi di costo.
Favey non ha “assolutamente alcuna intenzione” per Peugeot
La sensibilità di questo tema emerge osservando la situazione di Peugeot. Il responsabile del marchio, Alain Favey, risponde a Parigi alla domanda se Peugeot potrebbe seguire l’esempio di Opel con una chiarezza sorprendente: “Non abbiamo assolutamente alcuna intenzione di sviluppare qualcosa con Leapmotor per l’Europa.”
Questo fa chiaramente parte della differenziazione del marchio. Favey afferma, in sostanza, che la strada intrapresa da Opel non è necessariamente quella di Peugeot. Anche Peugeot ha infatti un partner cinese: insieme a Dongfeng sta sviluppando un nuovo modello per la Cina, mentre ne è in fase di valutazione un altro. Secondo Favey, però, questi veicoli non arriveranno in Europa. Al contrario, sottolinea in modo insolitamente forte l’aspetto europeo del marchio: “Chi acquista una Peugeot in Europa deve sapere di contribuire all’economia europea”. Fa riferimento alle fabbriche e alla creazione di valore in Europa, sottolineando che il futuro dell’industria automobilistica europea non è affatto garantito.
Questo rappresenta un contrasto interessante rispetto a Opel. Infatti, entrambe le marche sostengono, in definitiva, di voler rafforzare l’industria europea. Solo che in modi diversi: Peugeot punta su una maggiore autonomia tecnologica rispetto a Leapmotor, mentre Opel sostiene che sia proprio la combinazione di tecnologia cinese con sviluppo e produzione europei a poter garantire la propria competitività.
Nel padiglione espositivo queste differenze sono a malapena visibili. Citroën mostra una concept car elettrica basata sul 2CV, Peugeot studi su coupé elettrici e per lo sport automobilistico, Opel con il STX Concept una station wagon elettrica del futuro, mentre DS presenta la F3VER come visione di un possibile veicolo elettrico nel segmento delle city car. Moltissimo design, moltissima identità di marca, molta autonomia.
Dietro le quinte, però, la situazione è un po’ più complicata. Leapmotor ormai non importa soltanto automobili in Europa: il produttore fornisce volumi di produzione alle fabbriche europee di Stellantis e tecnologie per un futuro modello Opel. Allo stesso tempo, Peugeot non intende seguire esattamente questa strada.
Per questo motivo, la partnership può ora essere suddivisa in tre fasi. Inizialmente Stellantis ha aiutato a vendere i veicoli Leapmotor al di fuori della Cina. Successivamente è iniziata la produzione dei modelli Leapmotor nelle fabbriche europee di Stellantis. Con il nuovo SUV Opel arriva ora per la prima volta un modello di un marchio del gruppo europeo nel cui sviluppo la tecnologia cinese influisce direttamente. Per Stellantis si tratta di una risposta pragmatica a un problema delicato: la concorrenza cinese non è solo diventata più economica, ma in alcune aree fondamentali per l’auto elettrica è anche tecnologicamente più avanzata.
La vera domanda, quindi, non è più se Stellantis utilizzi tecnologia cinese: l’azienda la utilizza comunque. Ciò che è più interessante è fino a che punto questa tecnologia possa essere integrata nelle marche europee senza che la loro identità diventi un mero aspetto estetico. Opel sta proprio testando questo aspetto. Peugeot, invece, stabilisce intenzionalmente un limite e rifiuta per il momento un approccio simile basato sul Leapmotor per l’Europa.
Questo fa sì che il nuovo SUV Opel diventi qualcosa di più di un semplice modello aggiuntivo: è una prova per verificare se Stellantis riesca davvero a combinare la velocità di sviluppo cinese con l’identità delle marche europee. Se ci riuscirà, la collaborazione con Leapmotor potrà estendersi ben oltre questo singolo veicolo. Se invece fallirà, tornerà proprio quella sostituibilità che Stellantis voleva superare con la sua nuova strategia.
_Fonti: elettricità disponibile sul posto a Parigi_