Secondo un esperto della Banca Mondiale, le scuole potrebbero guidare la transizione verso gli autobus privati in India
La transizione dell’India verso autobus a zero emissioni è stata finora guidata principalmente dalle autorità dei trasporti pubblici (PTA). Tuttavia, le flotte pubbliche rappresentano solo l’8-10 percento del mercato degli autobus del paese, mentre gli operatori privati ne controllano circa il 90 percento, ovvero circa 1,6 milioni di autobus. Pertanto, una transizione più ampia nel settore degli autobus avverrà solo quando il settore privato accelererà l’adozione di tali veicoli.
Immagine: Sagar Parikh
Secondo il dottor Laghu Parashar, esperto senior per i trasporti della Banca Mondiale, tra il 30 e il 35 percento dei 1,6 milioni di autobus gestiti privatamente in India viene utilizzato per il trasporto scolastico e rientra nella categoria delle istituzioni educative, come emerso durante una discussione a panel sulle soluzioni per elettrificare la flotta di autobus scolastici in India durante il India Clean Transportation Summit 2026. Egli ha sottolineato il potenziale del trasporto scolastico di diventare il primo settore del mercato degli autobus privati ad essere elettrificato su larga scala. “Data l’opportunità, credo che il trasporto scolastico sarà il primo ad adottare questa soluzione nel settore privato”, ha affermato Parashar.
Anche se il mercato dei bus privati include il trasporto interurbano, il trasporto del personale e il trasporto turistico, Parashar ha individuato due motivi principali per cui il trasporto scolastico potrebbe essere tra i primi ad adottare l’elettrificazione. Uno dei principali ostacoli nell’adozione di bus elettrici da parte delle compagnie di trasporto privato è la disponibilità di spazi.
La maggior parte degli operatori di bus privati gestisce flotte ridotte e non dispone di posti auto dedicati, parcheggiando solitamente i propri bus sul ciglio della strada, sotto gli svincoli o in spazi affittati. Pertanto, questi operatori privati non hanno luoghi adatti per installare infrastrutture di ricarica. Le scuole, invece, sono più avvantaggiate in questo senso, poiché di solito dispongono di spazi all’interno dei propri complessi.
Il secondo motivo è il requisito di autonomia notevolmente inferiore. Mentre gli autobus utilizzati per trasporti interurbani, turistici e per il personale percorrono solitamente distanze superiori ai cento chilometri al giorno, il dottor Parashar ha sottolineato che gli autobus scolastici percorrono solitamente solo da 50 a 60 chilometri al giorno. Gli autobus scolastici rimangono inoltre fermi per diverse ore tra un orario di servizio e l’altro, il che garantisce tempo sufficiente per ricaricarsi anche tramite un caricabatterie a corrente alternata.
Vinoth Kumar R, responsabile di pianificazione e strategia presso Switch Mobility, ha sottolineato un altro motivo per cui gli autobus scolastici potrebbero guidare l’elettrificazione nel settore privato. Ha affermato che il loro peso lordo può essere di 1 a 1,1 tonnellate inferiore rispetto agli autobus urbani tradizionali, poiché i passeggeri sono principalmente bambini. Ha inoltre aggiunto che il 70 percento degli autobus scolastici attualmente in uso in India ha una capacità di 30 a 40 posti e che la maggior parte di essi viene ordinata senza aria condizionata. Grazie a un peso inferiore, a requisiti ridotti in termini di autonomia, posti a sedere e funzionalità, gli autobus scolastici elettrici possono essere molto più semplici ed economicamente vantaggiosi rispetto ai modelli progettati per altri utilizzi.
Dal lato opposto, per sfruttare questo potenziale sarà necessario un maggiore investimento da parte dei produttori originali nello sviluppo di autobus scolastici elettrici progettati appositamente. Kumar ha affermato che tali produttori devono lavorare su soluzioni personalizzate per l’elettrificazione degli autobus scolastici, aggiungendo che i modelli da 30 e 40 posti rappresenterebbero il “punto ideale” per questa applicazione.
Proseguendo, Kumar ha sottolineato che produttori originali e fornitori devono collaborare per rendere gli autobus scolastici elettrici più accessibili, poiché attualmente costano quasi il doppio rispetto ai modelli a combustione interna equivalenti e le scuole non saranno in grado di sostenere questo prezzo elevato. “Dobbiamo considerarli un prodotto standard, una serie di soluzioni disponibili per i clienti e gli operatori. E poi, bisogna andare fino in fondo: solo così si potrà raggiungere un’elettrificazione su scala molto più ampia”, ha detto Vinoth Kumar R, Responsabile di Pianificazione e Strategia presso Switch Mobility.
PMI Electro Mobility Solutions, produttore di autobus elettrici con sede in Haryana che finora ha distribuito oltre 3.300 unità in più di 34 città, ha condotto prove pilota per il trasporto scolastico. Tuttavia, tali prove hanno dimostrato che le scuole sono riluttanti ad assumersi costi aggiuntivi legati a questa transizione. “Nessuna scuola è disposta a sostenere nemmeno un centesimo per il passaggio dagli autobus a combustione interna agli autobus elettrici”, ha dichiarato C K Goyal, COO di SPV Operations presso PMI Electro Mobility Solutions.
Oltre alla disponibilità di terreni e ai costi elevati, l’ingente investimento necessario per installare infrastrutture di ricarica dedicate rappresenta un altro problema per gli operatori di autobus privati, in particolare quelli che servono le scuole. Un simile investimento può rivelarsi finanziariamente sostenibile solo per le scuole che dispongono di una flotta numerosa. “Per una scuola con 5 o 10 autobus, disporre di un’infrastruttura di ricarica indipendente è sicuramente irrealistico. Inoltre aumenterebbe soltanto i costi”, ha affermato Rohit Bhan, responsabile strategico di Chartered Speed.
Gli OEM e gli specialisti del settore hanno accolto positivamente la politica sugli veicoli elettrici di Delhi in questo ambito. La capitale nazionale ha reso obbligatorio per tutte le scuole convertire almeno il 30 percento della loro flotta di autobus, sia essa di proprietà, in affitto o noleggiata, in modelli elettrici entro il 31 marzo 2030. Per supportare questa transizione, Delhi intende permettere agli autobus scolastici di utilizzare le strutture di ricarica presenti nei depositi pubblici per autobus.
A livello nazionale, il Ministero delle Industrie Pesanti (MHI) sta valutando un nuovo schema che potrebbe sostenere 50.000 autobus elettrici (e anche 50.000 camion elettrici). Il MHI sta prendendo in considerazione vantaggi come tassi di interesse sui prestiti sussidiati, un meccanismo di garanzia parziale del credito e sovvenzioni sugli interessi per le infrastrutture di ricarica nell’ambito dello schema proposto, con un costo stimato di 98,52 miliardi di rupie (circa 897 milioni di euro).
Il dottor Parashar suggerisce che il governo centrale dovrebbe seguire l’esempio di Delhi e introdurre un obbligo nazionale per l’uso di autobus scolastici elettrici al fine di accelerare la transizione. Secondo una valutazione della Banca Mondiale attualmente in fase di revisione, entro il 2030 potrebbero esserci circa 90.000 autobus elettrici privati in circolazione sulle strade indiane, di cui le istituzioni educative, comprese le scuole, rappresenterebbero circa il 35% del totale. Entro il 2035, il numero di autobus elettrici privati nel paese potrebbe raddoppiare, raggiungendo tra le 180.000 e le 190.000 unità.
_Fonte: electrive at ICTS 2026_