Test di autonomia a 120 km/h del Ford Explorer

Il percorso di Ford per l’Explorer elettrico non si è rivelato particolarmente complicato. Avevano bisogno di un’auto elettrica, e lo volevano in fretta. Così, per accorciare i tempi, hanno deciso di collaborare con Volkswagen e utilizzare la sua piattaforma MEB. Un’architettura piuttosto datata, ma economica e pronta all’uso. Il risultato è una Volkswagen con design Ford che, curiosamente, riesce a superare l’originale in quasi tutti i campi.

La prima cosa che colpisce, come è evidente, è il design. Un aspetto molto più personale e accattivante rispetto all’ID.4. Un punto a favore dell’americana che sfrutta la mancanza di immaginazione dei tedeschi in questo ambito.

Ma la cosa non finisce qui, per niente. Ford è riuscita a lanciare un’auto basata sulla piattaforma dell’ID.4, ma con una carrozzeria più compatta. In totale, l’Explorer misura 4,46 metri di lunghezza, contro i 4,58 metri dell’ID.4. E questo fa una grande differenza quando si parcheggia. Parlando di parcheggiamento, mi ha sorpreso positivamente il buon raggio di sterzata dell’auto, 9,7 metri, che ci permette di parcheggiarla molto più facilmente di quanto mi aspettassi da un SUV di queste dimensioni.

Queste dimensioni più ridotte hanno i loro vantaggi e pochi svantaggi. La capacità di carico nel bagagliaio ne risente appena: dai 543 litri dell’ID.4 passiamo ai 532 litri dell’Explorer. Uno spazio più che sufficiente per trasportare tutto il necessario, come biciclette, la spesa o oggetti ingombranti. Lo svantaggio, per entrambi i modelli, è che il MEB non dispone di un bagagliaio anteriore. E questo, parlando di un’auto a trazione posteriore, evidenzia la mancanza di lungimiranza da parte di Volkswagen.

I posti posteriori non ne risentono delle dimensioni ridotte: continuiamo ad avere un buon spazio per le ginocchia, una posizione comoda e sedili morbidi che ci permettono di effettuare lunghi viaggi senza problemi di comfort.

Nell’interior troviamo i primi segnali di scelte sbagliate da parte di Ford. La pantalla è il primo esempio: un pannello verticale che si discosta dalla norma dei pannelli orizzontali e che non offre alcun vantaggio. Arrivare a determinati punti dello schermo è complicato, soprattutto quelli più lontani dal conducente, il che provoca distrazioni inutili aggiuntive.

Il navigatore è obsoleto, risalente a un’epoca passata, e fa sembrare l’auto più vecchia di quanto non sia in realtà, costringendoti ad utilizzare sistemi alternativi come Android Auto o Apple Carplay. Ma ovviamente, se inserisci un indirizzo nel navigatore di Google Maps, non saprai con quale autonomia e carica arriverai a destinazione.

Il vantaggio dello schermo è che Ford ha inserito dei percorsi diretti per i comandi più utilizzati, come quello che disattiva l’avviso dei limiti di velocità. In questo modo, con due clic possiamo eliminare quel rumore.

La cosa più strana è che lo stesso menu indica chiaramente che questa azione può essere eseguita direttamente sul volante con un clic. Il problema è che nessuno sa come configurarla. Nel concessionario, di cui merita un capitolo a parte, dicono che si tratti di una funzione assente, ma nel menu è indicato chiaramente.

Anche a me non è affatto piaciuto il sistema dei pulsanti sul volante. Un formato che mescola i famigerati pulsanti capacitivi dell’ID.3 con quelli tradizionali, ottenendo così un sistema che combina il peggio dei due mondi. Un sistema scomodo da premere, poco preciso e che ostacola operazioni semplici come impostare il regolatore di velocità in unità. Da 10 a 10 km/h non c’è problema, ma se si vuole aumentare la velocità di uno in uno, diventa davvero una prova per la pazienza.

Dettagli che indicano chiaramente che si tratta di auto progettate da persone che non vogliono creare automobili elettriche, o da chi non testa i propri prototipi.

Il maledetto software

Per me, il software del Ford Explorer può rappresentare un motivo per non acquistarlo. In tempi come questi, lanciare un’auto con questo livello di errori è del tutto inaccettabile. Non si tratta tanto di malfunzionamenti generali, ma del fatto che questa versione presenta più difetti rispetto alla precedente. Un aggiornamento rilasciato che non solo non risolve i problemi, ma li amplifica ulteriormente. Questo fenomeno potrebbe essere strettamente legato alla negligenza con cui tecnici e dirigenti di alcune marche affrontano le auto elettriche. E poi non si spiegano perché non riescono a vendere nulla.

Non si tratta di errori gravi che influenzino la guida, ma in un’auto a questo prezzo e nel 2026 sono assolutamente imperdonabili. Ho avuto l’auto solo per un fine settimana, ma è stato sufficiente per esasperarmi.

Ad esempio, mentre guidi, all’improvviso la radio cambia e iniziano a trasmettere stazioni di un altro paese. Oppure smette semplicemente di ricevere le stazioni locali. Una sciocchezza, ma fastidiosa. La configurazione del suono: ci si mette un po’ a impostare le proprie preferenze... e dopo poco l’auto decide che non sono buone e le modifica. Non le resettano, le cambiano. Il sedile del conducente: un elemento fondamentale per cui serve tempo per trovare la posizione ideale. Quando la si trova, la si salva... come avviene in quasi tutte le auto di oggi. Il giorno dopo, si arriva e l’auto ha già cambiato la configurazione: bisogna quindi rimettere tutto a posto.

Dettagli che non sono giustificabili in un’auto a questo prezzo, e che rovinano un po’ l’insieme. Un problema che non riguarda Ford, ma ha origine dal disastro di Volkswagen con il software utilizzato anche da molte altre auto del gruppo.

Ford Explorer elettrico: guida

Senza dubbio uno dei punti più positivi dell’Explorer lo troviamo già all’avvio della marcia: si tratta di un’auto estremamente confortevole. La sospensione è molto morbida, al punto che quando ci fermiamo a un semaforo possiamo persino notare come l’auto oscilli avanti e indietro. Questo aspetto presenta un lato positivo in termini di comfort nella vita quotidiana, qualcosa che, data la deplorevole condizione delle nostre strade e l’espansione incontrollata dei cordoli per limitare la velocità, apprezzeremmo enormemente.

Per fortuna, questo problema con la sospensione non influisce troppo sulla guida in curva, dove Ford ha lavorato molto su un telaio ben ottimizzato che permette di sfruttare appieno i 286 CV di potenza del motore. Un motore posizionato sull’asse posteriore che gli consente di raggiungere i 100 km/h in 6,4 secondi, ovvero tre decimi in meno rispetto al Volkswagen ID.4 con lo stesso motore.

Non si tratta di un’accelerazione particolarmente intensa, ma si dà priorità alla progressività. Tuttavia è un motore in grado di garantire buone prestazioni in fase di decelerazione, permettendo di muovere i 2.090 chili con relativa facilità. Se si desidera più potenza, c’è la versione con 2 motori e 340 CV, che appartiene a un’altra categoria di prestazioni.

La guida è piuttosto comoda, ma il frenaggio potrebbe essere migliorato. La sensazione di frenata è molto morbida, il che ci costringe ad utilizzare una pressione maggiore rispetto a quanto è consueto oggi. Si tratta di abituarsi, ma dopo tre giorni con l’Explorer, tornando alla mia auto la prima cosa che ho notato è stata una frenata molto più rapida e decisa.

Tra le diverse configurazioni disponibili c’è quella che applica un frenaggio automatico quando ci avviciniamo alle curve. Un sistema piuttosto originale che funziona molto bene: l’auto rileva l’intensità della curva e interviene tempestivamente sui freni per entrare correttamente nella curva. La scelta fatta è solitamente perfetta, né troppo veloce né troppo lenta.

Per quanto riguarda gli assistenti alla guida, il sistema di controllo della velocità e di mantenimento nella corsia funziona più o meno correttamente. Ma non sempre. Di tanto in tanto l’auto si posiziona troppo vicino al limite sinistro della corsia, il che spaventa un po’ le auto che ci sorpassano. Poi c’è il sistema che controlla se abbiamo le mani sul volante: è piuttosto lento e impreciso. Di tanto in tanto pensa che non abbiamo le mani sul volante, ci avvisa, ma poiché in realtà le abbiamo lì non gli diamo retta... finché non effettua una leggera frenata di avvertimento. Un avviso piuttosto fastidioso.

Ford Explorer elettrico: autonomia

Come di consueto, abbiamo sottoposto l’Explorer al nostro test di autonomia su autostrada a 120 km/h. Un test che effettuiamo sempre sullo stesso percorso, un tratto di autostrada lungo 33 km che percorriamo in cerchio con un carico compreso tra il 100% e il 5%, per determinare il consumo e l’autonomia dei diversi modelli in condizioni simili.

Un tratto piuttosto impegnativo, con salite e discese continue, dove le auto devono dare il meglio di sé per ottenere i risultati migliori; l’Explorer è riuscito a percorrere 386 chilometri, con un consumo medio indicato sul display di 19,4 kWh ogni 100 km.

Questo pone il Ford Explorer appena al di sotto del BMW i4 eDrive 40, una berlina, e al di sopra del Tesla Model Y Long Range a trazione posteriore, che raggiunge soltanto 363 km, anche se in condizioni leggermente più fredde.

Anche se è così, risulta almeno curioso che con lo stesso range di autonomia utile, 79 kWh, l’Explorer riesca a percorrere 23 km in più rispetto al Model Y. E questo nonostante la presunta maggiore efficienza di Tesla, il suo minor consumo secondo il display e soprattutto la sua migliore aerodinamica. Ciò indica che i contatori di consumo negli auto elettriche sono piuttosto imprecisi, e i loro valori sono molto poco affidabili.

In realtà, nonostante il Model Y abbia affrontato condizioni climatiche leggermente più fredde, il consumo homologato è inferiore a quello della Ford. Anche il consumo indicato dal display è più basso, ma nonostante ciò l’Explorer riesce comunque a ottenere una maggiore autonomia.

La conclusione è che il motore dell’Explorer, l’APP550 di Volkswagen, è un propulsore molto efficiente. Altrettanto efficace, se non di più, rispetto a quello di Tesla, che gode di una reputazione meritata grazie ai suoi risultati. Tuttavia poche persone associano Volkswagen, o in questo caso Ford, all’efficienza. Ma i dati parlano da soli.

La ricarica rapida è probabilmente uno dei principali ostacoli da superare per l’Explorer. E questo nonostante nell’ultimo anno abbia migliorato le sue prestazioni, aumentando la potenza massima da 135 a 183 kW. Nonostante ciò, i 400V hanno i loro limiti: per raggiungere dal 10 al 80% di carica è ancora necessario circa mezz’ora. Un tempo che è molto lontano da quello dei modelli a 800V, i quali riescono già a ridurre il tempo di ricarica sotto i 20 minuti e, in alcuni casi, si avvicinano già ai 10 minuti, come i 12 minuti dell’Xpeng G6.

Tuttavia, questa è la limitazione di una piattaforma progettata più di sei anni fa, che ha debuttato nel 2020 con l’ID.3, ma che ha origini in anni precedenti. E ovviamente, in un’epoca in cui i produttori cinesi si rinnovano ogni anno, o meno, questo ritmo dei gruppi tradizionali fa sì che i loro prodotti rimangano rapidamente indietro dal punto di vista tecnologico.

Prezzo e conclusione

La conclusione principale è che il Ford Explorer è l’auto tipica che qualcuno acquista semplicemente perché la desidera. Quel design, quel concetto di base, ma a chi importa se per lo stesso prezzo, o addirittura meno, esistono opzioni tecnicamente più avanzate? Si tratta di un nicchia di mercato sempre più ristretta, composta da persone che acquistano soltanto per passione senza analizzare a fondo gli altri fattori.

Nel 2026, infatti, un Ford Explorer con architettura 400V e un prezzo di 50.657 euro, prima di eventuali sconti o promozioni, è completamente fuori mercato. Ancora peggio considerando che i tempi di consegna sono assolutamente assurdi: i ordini della versione in prova verranno consegnati soltanto a marzo-aprile 2027.

Tuttavia, se desideri ottenerlo prima, hai la possibilità di scegliere un’unità già pre-configurata, nel bellissimo colore blu cielo, che ti verrà consegnata a ottobre. Naturalmente, al prezzo di 51.765 euro prima delle promozioni.

Una politica di prezzi esagerati, che in seguito viene “corretta” dal concessionario con uno sconto di 11.721 euro, il che serve soltanto a scoraggiare i clienti, che ormai non arrivano nemmeno fino a quel punto. Ecco perché l’Explorer è l’auto elettrica meno venduta di Ford: soltanto 466 unità quest’anno in Spagna, il che fa sì che il marchio rimanga fuori dal Top 10 dei marchi con le vendite più alte di auto elettriche in Spagna, nonostante la sua vasta rete di distribuzione e gli investimenti in marketing.

In un’epoca in cui la concorrenza è sempre più agguerrita, e in cui anche dando il massimo potresti non riuscire a vendere, se agisci con cautela eccessiva il risultato è inevitabile.

Punti chiave

Plataforma MEB: condivide l’architettura con il Volkswagen ID.4.

Design: più attraente e personalizzato rispetto all’ID.4.

Dimensioni: misura 4,46 metri e offre 532 litri di bagagliaio.

Motore: 286 CV, trazione posteriore e 0-100 km/h in 6,4 secondi.

Batteria: NCM da 79 kWh utili

Comfort: sospensione molto comoda e buon comportamento in curva.

Autonomia: 386 km reali a 120 km/h tra il 100% e il 5% di carica.

Efficienza: il motore APP550 offre un consumo molto competitivo.

Carica: architettura a 400 V e fino a 183 kW; circa 30 minuti per raggiungere l’80% di carica.

Software: numerosi errori e funzioni poco intuitive.

Prezzo: 50.657 euro prima di eventuali sconti.