Porsche Cayenne S Coupé Electric in prova: la PPE, un passo avanti

Con il Cayenne Electric, Porsche ha ampliato la sua più grande serie di SUV con una versione completamente elettrica. Dopo il debutto mondiale a novembre 2025, la produzione in serie è iniziata all’inizio di febbraio 2026 a Bratislava. A marzo, Porsche ha arricchito la gamma elettrica, inizialmente composta da versioni base e Turbo, con il modello S. L’auto che ho testato è proprio quella versione S in formato coupé.

Con una potenza fino a 400 kW in condizioni di guida normali e 490 kW con il Launch Control, la S occupa una posizione intermedia tra il modello di base da 300 kW (325 kW con Launch Control) e la versione Turbo da 630 kW (850 kW). Grazie al Launch Control, la versione intermedia dovrebbe essere in grado di raggiungere i 100 km/h in soli 3,8 secondi, con una velocità massima di 250 km/h. A confronto: il modello di base impiega 4,8 secondi e raggiunge una velocità massima di 230 km/h, mentre la versione Turbo necessita di 2,5 secondi per raggiungere i 260 km/h. Quindi già il modello di base è più che sufficiente per andare dal panettiere o per viaggi veloci sull’autostrada.

La base tecnologica è fornita, come nel Macan, dalla Premium Platform Electric, abbreviata in PPE. Per il Cayenne, però, Porsche ha sviluppato completamente da zero due componenti fondamentali rispetto al Macan: la batteria più strettamente integrata nella struttura del veicolo e, nella versione S, il motore posteriore raffreddato direttamente con olio. Inoltre, grazie al sistema opzionale Porsche Active Ride, è presente un sistema di sospensioni attive, utilizzato per la prima volta da Porsche in un SUV.

Raffreddamento diretto per il motore posteriore

Su entrambe le assi sono montate macchine sincrone a eccitazione permanente. Il motore anteriore deriva essenzialmente da quello del Macan. Sull’asse posteriore, invece, è presente un motore sviluppato appositamente con raffreddamento diretto ad olio, disponibile solo sulle versioni S e Turbo. La versione di base è dotata invece di un motore raffreddato ad acqua. La maggiore potenza del Turbo non deriva da un motore diverso, bensì da una versione più lunga dello stesso modello: la S è dotata della versione più corta, mentre il Turbo di quella più lunga.

Olio non conduttore elettricamente trasferisce il calore direttamente alle spire di rame. Nella refrigerazione convenzionale a scudo d’acqua, il calore deve prima raggiungere lo scudo esterno. Questo tipo di raffreddamento è progettato per mantenere le prestazioni elevate anche sotto carichi elevati per un periodo più lungo. Porsche indica un rendimento del motore fino al 98 percento. Porsche considera questo sistema di raffreddamento più efficiente una delle ragioni per cui la S, nonostante le prestazioni superiori, riesce addirittura a raggiungere un’autonomia leggermente maggiore rispetto al modello di base.

Foto: Daniel Bönnighausen

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Molto telaio per un peso elevato

Sulla strada, la S accelera in modo uniforme e deciso, senza che io debba utilizzare il Launch Control. La coppia sempre disponibile rende i sorpassi semplicissimi, e anche durante accelerazioni ripetute a carico massimo la trazione rimane sorprendentemente costante. Non ho mai riscontrato un arresto prematuro dell’accelerazione.

Tuttavia, l’accelerazione è solo un aspetto: già nelle specifiche tecniche il peso a vuoto della S Coupé di serie è indicato come 2.560 chilogrammi. Questa massa deve essere spostata in avanti dai motori, ma il telaio deve anche mantenerla sotto controllo durante le svolte, la frenata e su strade scadenti.

Di serie è presente un sistema di ammortizzamento pneumatico adattivo con regolazione elettronica degli ammortizzatori. La vettura che ho testato è dotata, in aggiunta, del Porsche Active Ride al costo di 8.324 euro. Gli ammortizzatori attivi di questo sistema sono collegati a un’unità motore-pompa per asse. Il sistema genera forze mirate su ciascuna ruota e funziona senza stabilizzatori meccanici. Durante la guida dinamica, stabilizza la carrozzeria. Nella modalità Comfort, è in grado di compensare addirittura i movimenti di rollio e pitching al fine di ridurre le forze che agiscono sugli occupanti.

La sensazione che si prova dipende fortemente dal modalità selezionata. Nella configurazione Comfort, il Cayenne elimina le irregolarità più marcate e, quando si svolta, non si inclina verso l’esterno ma leggermente all’interno della curva: un effetto insolito che riduce notevolmente lo sforzo sui passeggeri. Se passo a Sport o Sport Plus, la carrozzeria rimane sorprendentemente piatta, senza che l’assetto diventi eccessivamente rigido. Insieme alla guida precisa e all’asse posteriore che segue la direzione di sterzata, l’S risulta più maneggevole di quanto ci si possa aspettare da un veicolo di queste dimensioni e massa. Il modalità Normal offre una buona combinazione tra comfort e prestazioni. Tuttavia non è possibile eliminare del tutto il peso: se esagero, l’S tende a uscire dalla curva tramite l’asse anteriore e le ruote da 22 pollici trasmettono direttamente all’interno dell’abitacolo gli angoli ripidi e corti, senza alcuna attenuazione.

La sensazione di guida include anche il ritardo nell’erogazione della forza. Porsche collega la funzione di recupero all’azione sul pedale del freno; il freno a frizione lo completa in caso di necessità. Il passaggio tra le due funzioni avviene in modo quasi impercettibile. Il freno a ceramica installato nell’auto di prova, con pinze freno nere, costa circa 10.100 euro. Per il recupero energetico quotidiano, questo accessorio non è indispensabile.

Consigliata invece è la sterzatura posteriore già menzionata, il cui costo è di poco superiore ai 1.700 euro. Grazie a essa, il raggio di sterzata passa da 12,7 a 11,6 metri – un vero vantaggio nella vita di tutti i giorni per un’auto lunga poco meno di cinque metri.

Batteria completamente nuova

L’alimentazione potente è fornita da una batteria con un contenuto energetico lordo di 113 kWh, di cui circa 108 kWh dovrebbero essere utilizzabili. Porsche utilizza sei moduli che contengono in totale 192 celle di tipo pouch. Rispetto alle cellule prismatiche del Macan, cambia quindi la forma delle celle stesse. Anche la chimica è nuova: la catodo NMCA ricca di nichel (circa l’86 percento di nichel) e un’anodo contenente il 6 percento di silicio aumentano, secondo Porsche, la densità energetica di circa il 7 percento rispetto alla chimica NMC-811 precedente. Il serbatoio ha quindi una capacità di otto kilowattora in più rispetto a quello del Taycan ed è circa 103 litri più compatto.

Il silicio presente nell’anodo non solo migliora la densità energetica, ma anche la capacità di ricarica rapida. Tuttavia, la massima potenza di ricarica è disponibile solo quando la batteria si trova nell’intervallo di temperatura corretto. Per raggiungerlo il più rapidamente possibile, è possibile precondizionarla.

Due piastrine di raffreddamento per modulo riscaldano o raffreddano le celle dall’alto e dal basso. Secondo il produttore, i ventilatori a pressione utilizzati necessitano di circa il 15 percento in meno di energia rispetto ai ventilatori a aspirazione tradizionali. La precondizionazione avviene automaticamente tramite il Charging Planner non appena viene impostata una sosta per la ricarica come destinazione di navigazione. Porsche non prevede alcun modo per avviarla manualmente in modo indipendente. Pertanto, chi si reca spontaneamente a un caricabatterie senza utilizzare una guida stradale non può riscaldare in modo mirato la batteria.

Alta potenza di ricarica su lunghe distanze

L’display delle informazioni per il conducente indica se la batteria si trova nell’intervallo di temperatura corretto. È anche possibile capire, a prima vista, quale potenza di carica è disponibile alla temperatura attuale. Una volta raggiunto tale intervallo, il Cayenne mantiene una velocità elevata per gran parte del processo di carica. Ottimo!

Porsche fa raggiungere alla curva di carica un picco precoce: secondo il nostro approfondimento tecnico, già a circa il 5% di carica si raggiungono 300 kW, mentre il massimo teorico si verifica intorno al 55%. La mia registrazione effettuata su un EnBW HyperCharger inizia con uno stato di carica del 9%. A 12% si raggiungono già 333 kW, mentre a partire dal 13% si arrivano intorno ai 360 kW. Successivamente la potenza aumenta lentamente, raggiungendo il suo massimo di 386 kW al 44% di carica. Mancano pochi watt per arrivare ai 390 kW indicati nelle specifiche tecniche, e ciò è dovuto alla colonnina di carica e non all’auto: Porsche indica i 390 kW solo a partire da oltre 520 ampere, mentre l’HyperCharger fornisce al massimo 500 ampere. Per i 400 kW, Porsche indica requisiti ancora più stringenti: oltre 850 volt, una batteria a temperatura compresa tra 40 e 42 gradi e uno stato di carica del 45-48%.

Per una pausa di ricarica il più breve possibile è fondamentale l’andamento successivo della carica fino al 80 percento. Dopo il primo calo di potenza, il Cayenne continua a ricaricarsi con circa 290 kW. Tra il 60 e il 71 percento si mantengono circa 270 kW, mentre al 80 percento ne rimangono soltanto 183. Solo dopo la potenza cala nuovamente in modo significativo. Secondo il mio orologio, per passare dal 10 al 80 percento servono circa 16 minuti, esattamente quanto indicato nella configurazione. Si tratta di un valore che può competere con modelli della stessa categoria.

Ricarica silenziosa con tempo di carica quasi identico

Un difetto di questa prestazione di carica del Porsche Cayenne S Coupé Electric si è manifestato già durante il primo ciclo di ricarica rapida: durante la ricarica rapida e per un po’ dopo, i ventilatori di raffreddamento funzionano in modo molto rumoroso. Per questo motivo, nello stesso colonnino e in un altro giorno, ho registrato un secondo ciclo di carica utilizzando il modalità Quiet Charging.

Si tratta di un modo di funzionamento speciale offerto da Porsche. Tuttavia, è possibile attivarlo soltanto dopo l’inizio della ricarica, manualmente tramite lo schermo. Essa riduce esclusivamente la velocità dei ventilatori, con conseguente diminuzione dell’efficienza di raffreddamento e riscaldamento più rapido della batteria; solo quando questa raggiunge prima la sua temperatura limite, il veicolo è costretto ad adeguare la potenza di carica. Così spiega Porsche in risposta alle domande.

Nel mio confronto, l’auto era chiaramente più silenziosa. Tuttavia, per raggiungere lo stesso carico massimo erano necessari nuovamente soltanto 16 minuti. Il valore massimo era quasi identico, con 385 kW. Le curve però non sono del tutto sovrapponibili: nel modalità Quiet il plateau elevato termina già al 42 percento. Pertanto, al 44 percento, nella modalità Quiet si registrano 325 kW contro i 386 kW della modalità normale. Per la maggior parte del resto del range i valori rimangono molto vicini tra loro.

Tuttavia, non è possibile generalizzare il risultato basandosi su una singola misurazione: in ogni caso si verifica un solo ciclo di carica. La funzione Quiet Charging dovrebbe comunque portare soltanto a un effetto: meno rumore. Porsche ha confermato, su richiesta, che in condizioni moderate effettivamente diminuisce soltanto il livello di rumore. Nei miei test la temperatura esterna era di circa 20 gradi. Una riduzione significativa delle prestazioni si verifica soltanto a temperature elevate della batteria di avviamento e dell’ambiente esterno. Come esempio, il produttore indica un aumento della percentuale di carica da 10 a 80% a una temperatura della batteria di avviamento di 35 gradi e una temperatura esterna di 45 gradi; in questo caso il tempo di carica può allungarsi di circa un minuto. È impossibile fornire una dichiarazione generale a causa dei numerosi parametri, che vanno dalla temperatura esterna allo stato della batteria fino al livello di carica.

Caricare lontano dalle colonne di ricarica veloce

Nelle situazioni in cui è necessario un tempo di carica più lungo, il nuovo caricabatterie AC opzionale da 22 kW presente nella mia vettura di prova è molto utile. Costa 1.666 euro e riduce il tempo di carica da zero a 100 percento da undici a 5,8 ore. Di serie è disponibile una potenza di carica di 11 kW. Si tratta di un’aggiunta importante rispetto alle informazioni fornite inizialmente, quando l’opzione da 22 kW non era ancora disponibile.

Dal cambio di modello previsto per settembre 2026, anche la carica induttiva è disponibile per l’acquisto regolare – la mia vettura di prova è semplicemente preparata per essa. Per il Porsche Wireless Charging con 11 kW e un rendimento di circa il 90 percento, sono necessari inoltre una piattaforma per l’auto e una piattaforma sul pavimento del parcheggio. Tuttavia non è affatto economico: Porsche ne chiede ben 5.117 euro.

Cosa è possibile fare tra una carica e l’altra

Le brevi pause sono utili durante il viaggio, ma non sostituiscono un basso consumo. Per la configurazione specifica, Porsche indica un’autonomia combinata WLTP di 616 chilometri. Tuttavia, l’autonomia della gamma di modelli S Coupé arriva fino a 669 chilometri, mentre quella dell’S con carrozzeria SUV raggiunge i 653 chilometri. Tra le varianti Coupé, questo è il valore più alto: il modello di base raggiunge fino a 661 chilometri, mentre quello Turbo solo 637 chilometri.

Nelle corse miste tra città, strade secondarie e autostrada, il consumo variava a seconda della velocità tra circa 20 e 27 kWh/100 km. Guidando intenzionalmente a velocità più basse, sono riuscito ad avvicinarmi ai 20 kWh, mentre nel traffico quotidiano il valore si attestava intorno ai 24 kWh/100 km; a velocità più elevate sull’autostrada raggiungeva quasi i 27 kWh/100 km. Con una batteria utilizzabile di circa 108 kWh, 24 kWh/100 km corrispondono teoricamente a circa 450 chilometri per una carica completa. Chi durante il viaggio utilizza il livello di carica tra l’80% e il 100%, con le stesse ipotesi ottiene circa 315 chilometri. Tuttavia, questi valori indicati dai computer di bordo non possono essere confrontati direttamente con il consumo standard WLTP: quest’ultimo include infatti anche le perdite durante la ricarica, che non compaiono nell’indicatore del veicolo.

| Cayenne | Coupé Electric | S Coupé Electric | Turbo Coupé Electric |

| --- | --- | --- | --- |

| Trasmissione | AWD | AWD | AWD |

| Potenza | 300 kW | 400 kW | 630 kW |

| Potenza Overboost | 325 kW | 490 kW | 850 kW |

| Accelerazione | 4,8 s | 3,8 s | 2,5 s |

| Velocità massima | 230 km/h | 250 km/h | 260 km/h |

| Batteria (lorda) | 113 kWh | 113 kWh | 113 kWh |

| Autonomia WLTP | 661 km | 669 km | 637 km |

| Potenza di ricarica DC | 390 kW | 390 kW | 390 kW |

| Tempo di ricarica DC 10-80% | 16 min | 16 min | 16 min |

| Potenza di ricarica AC | 11/22 kW | 11/22 kW | 11/22 kW |

| Tempo di ricarica AC 0-100% | 11/5,75 h | 11/5,75 h | 11/5,75 h |

| Capacità del bagagliaio | 534 l | 534 l | 500 l |

| Spazio anteriore | 90 l | 90 l | 90 l |

| Carico trainabile (con freni) | 3 t | 3 t | 3 t |

| Carico trainabile con pacchetto off-road (con freni) | 3,5 t | 3,5 t | 3,5 t |

Utilizzo e praticità in viaggio

Il livello di comfort di queste tappe dipende anche dal cockpit. Il fatto che sia possibile viaggiare comodamente sui sedili del Cayenne e che lo spazio anteriore sia sufficiente è quasi scontato in un veicolo di questa categoria. L’infotainment viene controllato tramite lo schermo curvo Flow Display. Nel mio veicolo di prova sono inoltre presenti uno schermo per il passeggero e un display head-up con realtà aumentata. Una barra di controllo separata permette un accesso diretto e immediato al volume e alla climatizzazione: così non è necessario cercare spesso le funzioni più utilizzate nel menu.

Anche se l’hardware sembra ben progettata, non tutti gli aspetti legati all’uso mi convincono. Alcune funzioni sono nascoste in sottomenu e la mappa di navigazione presenta occasionali interruzioni visive. Durante il viaggio questo rappresenta un problema. Mi è invece piaciuta molto la riscaldamento dei sedili opzionale, il cui costo aggiuntivo di 934 euro è ancora ragionevole: riscalda i braccioli e le finiture delle porte, ovvero esattamente quelle aree che si toccano costantemente.

Normalmente, tutte e tre le versioni elettriche del Cayenne sono in grado di trainare un carico fino a 3 tonnellate. Con il pacchetto off-road opzionale (2.492 euro), la capacità di traino aumenta fino a 3,5 tonnellate. Un valore molto elevato.

Immagine: Porsche

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L’equipaggiamento influisce sulla valutazione

Il S Coupé ha un prezzo di partenza di 130.300 euro. Nella configurazione presentata sono inclusi 69.440 euro di accessori speciali, portando così il prezzo del veicolo sottoposto a test a 199.740 euro. Solo l’Active Ride, il freno in ceramica con pinze nere e il pacchetto sportivo per una struttura più leggera costano in totale 34.589 euro.

Nel caso di Porsche, il fatto che il prezzo di un’auto di prova superi notevolmente il prezzo di listino non è una eccezione, bensì la regola. Un prezzo di ingresso relativamente contenuto si abbina a un lungo elenco di opzioni costose, e proprio gli accessori più cari, con bassi costi di produzione, sono considerati particolarmente redditizi. Molti di questi elementi, come i freni in ceramica, non sono costosi perché l’auto sia speciale, ma semplicemente perché l’elenco degli optional in Porsche è generalmente esteso e oneroso. Funzionalità realmente significative come l’Active Ride rappresentano invece piuttosto l’eccezione.

Questo è fondamentale per la valutazione: l’impressione di guida con il sistema di sospensioni attive e la sterzata posteriore non può essere trasferita invariata a una versione di base standard. La grande batteria e l’alta potenza di ricarica in corrente continua, invece, fanno già parte dell’equipaggiamento di base tecnico. Chi desidera soprattutto viaggiare velocemente e guidare una Porsche non è costretto ad utilizzare l’intera lista delle opzioni disponibili.

Conclusione

Il progresso della versione migliorata del PPE si manifesta in modo più evidente nel caricabatterie rapido. In questo ambito, il Cayenne S Coupé Electric trasforma i dati tecnici in un valore pratico concreto: 386 kW di potenza massima, circa 16 minuti per raggiungere il 80 percento di carica. Il caricamento silenzioso rimane invece una funzione legata al comfort, non alla prestazione. Almeno non nelle condizioni che ho riscontrato io. Nel mio test, l’auto si è caricata in modo decisamente più silenzioso, senza che il tempo di ricarica aumentasse.

Sul strada, l’S unisce una trazione eccellente a una sospensione sorprendentemente versatile. Tuttavia, peso, maneggevolezza e prezzo rimangono ostacoli significativi. Come versione a trazione intermedia, l’S non deve temere il confronto con la versione Turbo. L’auto da test, che costa quasi 200.000 euro, dimostra al contempo quanto una singola scelta all’interno della gamma di modelli possa allontanare un’auto con equipaggiamento ridotto da quella dotata di optional più ricchi.

Nella concorrenza, l’S compete con il BMW iX5, il Mercedes EQS SUV e anche l’Audi SQ8 e-tron, mentre i modelli strettamente correlati Audi Q6 e-tron e il Macan Electric appartengono a una fascia di prezzo inferiore.

Rimane la domanda per chi sia tutto questo. Porsche vende a un pubblico benestante e fedele al marchio, che configura le vetture in modo consapevole e dettagliato – ed è proprio a queste persone che è rivolto anche il Cayenne elettrico. Chi lo acquista compra il marchio, la dinamica di guida e le prestazioni di ricarica, accettando l’elenco lungo degli optional come parte del pacchetto. Per questi clienti, un veicolo di prova che costa quasi 200.000 euro non è una sorpresa, ma la norma.