La batteria economica dominante in Cina sta iniziando ad essere interessante anche per i camion elettrici al fine di abbassare i costi.
12/10/2026 16:00
Aggiornato a
12/10/2026 16:00
TRATON, il gruppo proprietario di MAN e Scania, ha confermato che sta già sviluppando batterie LFP per i propri futuri veicoli industriali elettrici, dopo anni in cui il suo lavoro si è concentrato sulle chimiche NMC. Questa decisione non significa che i prossimi camion cambieranno immediatamente batteria, ma preannuncia una possibile evoluzione importante: le LFP, dominate a livello industriale dai produttori cinesi, offrono un costo inferiore e una maggiore durata, a scapito di una densità energetica più bassa. Per un camion, dove ogni chilogrammo è importante ma lo è altrettanto il costo totale di possesso, questo equilibrio può risultare sempre più allettante.
La conferma arriva da Niklas Klingenberg, responsabile principale per ricerca e sviluppo presso TRATON. Interrogato direttamente se il gruppo stesse valutando le batterie LFP, la sua risposta è stata inequivocabile: “Sì, assolutamente”.
E ha aggiunto un dettaglio importante: “Cambiare semplicemente la chimica della batteria da un giorno all’altro sarebbe impossibile. Quello che possiamo fare è sviluppare nuove batterie utilizzando la chimica LFP. Ed è esattamente su questo che stiamo lavorando al momento”.
Dalle NMC a una chimica molto più economica
Fino ad ora, lo sviluppo delle batterie per MAN e Scania da parte di TRATON si è basato principalmente sulla tecnologia NMC, basata su nichel, manganese e cobalto.
Il loro grande vantaggio è l’alta densità energetica, aspetto particolarmente importante per un camion, poiché più la batteria pesa poco, maggiore è il carico utile che può trasportare.
Le LFP (litio-fosfato di ferro) seguono un approccio diverso. Di solito immagazzinano meno energia per chilogrammo, ma evitano il nichel e il cobalto, offrendo vantaggi significativi in termini di costo, durata e stabilità termica.
La Cina ha trasformato proprio questa chimica in uno dei pilastri della sua industria delle batterie, concentrandovi una buona parte della produzione mondiale. Per un produttore europeo di camion, la questione non riguarda più soltanto quale chimica garantisca maggiore autonomia, ma piuttosto quale permetta di ridurre il costo per chilometro durante l’intera vita del veicolo.
MAN e Scania raggiungono già 720 chilometri
Il cambiamento potenziale arriva quando entrambi i produttori riescono a ottenere autonomie che pochi anni fa sembravano difficili da realizzare per un camion elettrico.
Scania ha presentato configurazioni per lunghe distanze in grado di raggiungere fino a 720 chilometri, utilizzando pacchetti aggiuntivi di batterie posizionati dietro la cabina.
MAN annuncia un valore simile per alcune versioni del nuovo eTGX. La sua configurazione 6x2 con sette pacchi raggiunge una capacità totale di 644 kWh e un’autonomia fino a 720 chilometri in condizioni favorevoli.
Questo dimostra che la sfida non consiste più soltanto nel raggiungere un’autonomia sufficiente. Ora inizia una nuova gara: farlo con meno batterie, a un costo inferiore e con una durata di vita sufficientemente lunga per centinaia di migliaia di chilometri.
Il camion elettrico a batteria rimane la priorità
TRATON continua a testare altre soluzioni. Scania ha sperimentato con estensori di autonomia, sistemi di catenaria e sta anche indagando sull’idrogeno. Tuttavia Klingenberg chiarisce la gerarchia tecnologica del gruppo.
“Siamo pienamente impegnati nei veicoli elettrici a batteria. Questo è l’obiettivo principale di TRATON”. Il dirigente ritiene inoltre che, a lungo termine, questa tecnologia offra le prospettive più favorevoli sia dal punto di vista tecnico che in termini di costo totale di possesso.
L’introduzione delle batterie LFP rientra proprio in questa strategia. Se riescono a fornire una sufficiente autonomia a un costo inferiore e con una lunga durata, la chimica resa popolare in Cina nell’automobilismo potrebbe finire per trasformare anche il trasporto pesante europeo.