Questa è l’autonomia di cui hai davvero bisogno in un’auto elettrica.

Quando qualcuno pensa di acquistare un’auto elettrica, è molto facile iniziare considerando il viaggio più lungo che farà nell’arco dell’anno. Le vacanze, una visita familiare di centinaia di chilometri o quel viaggio straordinario che richiede di attraversare la Spagna finiscono per influenzare di più la decisione rispetto ai tragitti che compiamo praticamente ogni giorno. Ed è qui che sorge una domanda molto più interessante: quanta autonomia abbiamo davvero bisogno per il nostro utilizzo abituale?

Perché la vita quotidiana di un’auto ha poco a che fare con quel viaggio eccezionale. La maggior parte del tempo rimane parcheggiata e gran parte dei spostamenti avviene su distanze relativamente brevi. La situazione cambia quando ci mettiamo in strada, soprattutto in inverno, quando il freddo e la velocità possono aumentare notevolmente il consumo. È allora che diventa molto più importante prestare attenzione alla capacità di percorrere chilometri durante una sosta per ricaricare, piuttosto che avere una batteria enorme.

La Spagna, inoltre, presenta condizioni di utilizzo diverse rispetto ai paesi europei. Abbiamo temperature medie più elevate, sebbene esistano anche grandi differenze tra le regioni, e una rete stradale che rende i viaggi lunghi parte abituale dell’uso da parte di molti automobilisti. Pertanto, invece di copiare i dati di altri mercati, è opportuno prima analizzare come utilizziamo effettivamente l’auto nel nostro paese.

Gli spagnoli percorrono in media 33 km al giorno

Secondo la DGT, gli spagnoli percorrono in media circa 33,6 chilometri al giorno con le loro auto. Un dato che ci indica come oggi quasi qualsiasi auto possa bastare per i nostri spostamenti quotidiani.

Tuttavia, l’autonomia necessaria per la vita quotidiana non deve necessariamente coincidere con quella che desideriamo avere in vacanza. Si tratta di due esigenze diverse. Un’auto utilizzata per andare al lavoro, fare la spesa, portare i bambini a scuola o per spostamenti urbani può passare diversi giorni senza aver bisogno di una ricarica rapida, soprattutto se si dispone di un caricabatterie a casa.

Il problema sorge quando arriva quel viaggio di 500, 600 o 700 chilometri. In quel momento, l’autonomia ufficialmente dichiarata rimane importante, ma smette di essere l’unico dato da considerare. La temperatura, la velocità, il dislivello e il consumo reale possono cambiare radicalmente il risultato, trasformando un’auto con un’elevata autonomia WLTP in un’altra che necessita di fermarsi molto prima del previsto.

Questo è particolarmente importante in Spagna, poiché i nostri viaggi su lunghe distanze avvengono solitamente a velocità elevate su autostrade e strade extraurbane. A 120 km/h, il consumo aerodinamico aumenta notevolmente rispetto alla circolazione urbana e secondaria, mentre l’uso del riscaldamento o dell’aria condizionata aggiunge un ulteriore piccolo costo energetico. In un viaggio di centinaia di chilometri, tutte queste differenze finiscono per accumularsi.

Pertanto, per valutare un’auto elettrica destinata ai viaggi, l’autonomia reale e la velocità di ricarica dovrebbero essere analizzate insieme. Una batteria da 100 kWh può permettere di percorrere molti chilometri senza fermarsi, ma richiede molto tempo per essere ricaricata. Inoltre, il suo peso e il suo costo perdono di significato nella vita quotidiana.

In inverno l’autonomia può diminuire notevolmente

Gli test effettuati dall’ADAC in Germania aiutano a comprendere questo fenomeno, anche se i loro risultati non possono essere trasferiti direttamente in Spagna. In un test condotto con 14 auto elettriche familiari a 0 gradi e a una velocità media di 111 km/h, i modelli hanno percorso tra i 293 e i 441 chilometri prima di aver bisogno di una ricarica, nonostante avessero un’autonomia WLTP di almeno 500 chilometri.

L’Audi A6 Avant e-tron performance (94,9 kWh) è stato quello che ha percorso la distanza maggiore, con 441 chilometri, mentre il Tesla Model Y Premium AWD (79 kWh) ha raggiunto i 406 chilometri. Il Volkswagen ID.7 Tourer Pro (77 kWh) si è fermato a 360 chilometri e il BMW i5 Touring eDrive40 (81,2 kWh) a 351 chilometri. Il BYD Sealion 7 Excellence AWD (91,3 kWh) è stato quello che ha percorso la distanza minore, con 293 chilometri.

Questo test serve a dimostrare qualcosa che dobbiamo tenere in considerazione anche in Spagna quando viaggiamo in zone fredde o durante i mesi invernali: il valore WLTP non può essere utilizzato come garanzia di autonomia su strada. Si tratta di una referenza omologata che permette di confrontare i modelli, ma le condizioni reali possono essere molto diverse.

In Spagna la penalizzazione per temperatura non sarà la stessa a Siviglia che a Burgos, né sarà uguale viaggiare ad agosto che farlo a gennaio. Proprio per questo ha più senso pensare a un margine di sicurezza ragionevole e conoscere il comportamento reale dell’auto piuttosto che ossessionarsi nel raggiungere il valore WLTP più alto possibile.

Influisce anche il riscaldamento. Quando avviamo un’auto che ha trascorso tutta la notte per strada in una mattina fredda, una parte dell’energia disponibile viene utilizzata inizialmente per portare l’abitacolo alla temperatura desiderata. Se l’auto rimane collegata al caricabatterie, possiamo preriscaldarla prima di partire e utilizzare energia dalla rete per questa operazione invece di attingerla dalla batteria.

La conclusione è semplice: per un conducente spagnolo che effettua principalmente spostamenti quotidiani, una perdita significativa di autonomia in inverno non è così importante come per chi viaggia nel nord Europa. Se di solito percorriamo poche decine di chilometri e possiamo ricaricare durante la notte, avremo comunque energia in abbondanza. Al contrario, per chi percorre centinaia di chilometri su strada, la situazione è del tutto diversa.

È qui che entra in gioco la ricarica rapida.

Per viaggiare in Spagna, una ricarica veloce può essere più importante che avere una batteria enorme

E qui la Spagna ha ancora un compito da portare a termine. L’infrastruttura ad alta potenza sta crescendo, ma rimane particolarmente importante sulle principali strade interurbane. Nel secondo trimestre del 2026 sono stati aggiunti 1.605 nuovi punti di ricarica, di cui 337 superavano i 250 kW. In totale, il paese ha raggiunto 2.806 punti di ricarica ad alta potenza.

Per l’utente che intraprende un viaggio lungo, questo miglioramento è probabilmente più importante rispetto all’avere 10 o 20 kWh in più di batteria. Se riusciamo a percorrere 250 o 300 chilometri durante una sosta ragionevolmente breve, le dimensioni della batteria perdono di importanza.

I dati dei test di ricarica rapida dell’ADAC mostrano esattamente questa differenza. Nel loro test invernale, alcuni modelli hanno recuperato in 20 minuti energia sufficiente per più di 200 chilometri, mentre altri sono rimasti notevolmente indietro. Il vantaggio non deriva soltanto dall’ottenere una potenza massima elevata: ciò che conta davvero è mantenere una potenza alta per gran parte del processo di ricarica.

È una differenza che si nota soprattutto su strada. Un’auto può dichiarare una potenza massima di carica notevole e, tuttavia, non essere particolarmente veloce se riesce a mantenerla solo per pochi minuti. Un altro modello con un valore massimo inferiore può rivelarsi più efficace se riesce a mantenere una potenza elevata tra circa il 10% e il 60-70% di carica della batteria.

Perciò, quando qualcuno cerca un’auto elettrica per viaggiare in Spagna, io darei priorità alla combinazione di consumo reale, autonomia su strada, andamento della carica e disponibilità di colonne di ricarica lungo le rotte abituali. La capacità della batteria verrebbe in secondo piano.

Inoltre, la Spagna dispone già di uno strumento che può essere molto utile per pianificare questi spostamenti. REVE, sviluppato da Red Eléctrica, fornisce informazioni dinamiche sull’infrastruttura di ricarica, inclusa la posizione, la disponibilità, il prezzo e la velocità di ricarica.

Questo permette alla pianificazione di un viaggio in auto elettrica di diventare sempre meno una questione legata al calcolo di ogni singolo chilometro e sempre più una questione relativa a capire dove vale la pena fermarsi. E questa differenza è importante.

Perché una batteria gigantesca presenta diversi svantaggi: aggiunge peso, aumenta il costo del veicolo e richiede più materiali per la sua produzione. Se quei kilowattora in più vengono utilizzati solo poche volte all’anno, stiamo pagando per tutta la vita dell’auto una capacità che utilizziamo appena.

Questo non significa che le batterie di grandi dimensioni siano una cattiva idea. Per chi effettua spesso viaggi lunghi, vive in una zona con poca infrastruttura o non può ricaricare regolarmente a casa, una batteria con maggiore capacità può essere del tutto giustificata. Il problema sorge quando si acquista semplicemente per paura di rimanere senza autonomia, quando per la maggior parte dell’anno l’auto percorre appena alcune decine di chilometri.

Pertanto, la risposta alla domanda iniziale dipende molto di più dall’uso che facciamo dell’auto rispetto a un valore universale di autonomia. Per un conducente che carica a casa e utilizza l’auto principalmente in città e nei dintorni, una batteria di dimensioni medie, 50-60 kWh, può essere più che sufficiente. Per una famiglia che viaggia spesso, è ragionevole cercare una capacità maggiore, 75-85 kWh, insieme a una ricarica rapida efficace.

E per i grandi viaggiatori, la priorità dovrebbe essere ancora più chiara: efficienza, buona autonomia reale e una capacità di ricarica rapida che permetta di percorrere molti chilometri in poco tempo. Poi c’è la questione di quanto ogni conducente sia disposto ad aspettare affinché la sua auto sia pronta per continuare il viaggio.

Perché l’auto elettrica non ha bisogno di vincere ogni anno la “battaglia” sui numeri relativi all’autonomia. Ha bisogno che il conducente possa effettuare il proprio viaggio senza doversi preoccupare costantemente di quanti chilometri gli restano.

In realtà, la prossima grande evoluzione potrebbe consistere proprio nel sfruttare meglio la batteria durante le ore in cui l’auto rimane parcheggiata. In Spagna, Red Eléctrica dispone già di una piattaforma per conoscere in tempo reale la disponibilità e il prezzo delle colonne di ricarica pubbliche, mentre la ricarica bidirezionale apre la strada all’uso dell’auto come serbatoio di energia quando è parcheggiata.

Forse l’ideale non consiste nell’avere una batteria sempre più grande, ma in una batteria delle dimensioni appropriate, un sistema di ricarica rapida e una rete sufficientemente efficiente per utilizzarla in modo molto più intelligente.