Prova Lancia Gamma HF Integrale: una vera distinzione?

Fratello della Peugeot e-3008 e della DS 7, la Lancia Gamma cerca di sviluppare una propria identità. Anche adottando l’etichetta HF.

Distinguersi. Non è affatto semplice nell’ampio universo di Stellantis. Costituendo meno dell’0,5% del volume totale di questa “galassia”, la Lancia è costretta logicamente a riutilizzare componenti, motori o batterie già diffusi altrove. Tuttavia cerca di creare un’identità unica, mai vista altrove.

Ovviamente, tutto passa per il design. E se la silhouette generale di questo SUV coupé non ci è del tutto sconosciuta, non manca certo di personalità. Osservate i dettagli stilistici: le tre linee luminose convergenti, gli specchietti angolosi posizionati in basso, gli inserti neri che cercano di disegnare una linea fastback attorno ai finestrini, le concavità e le curve sotto le portiere…

La nostra vettura di prova:

Lancia Gamma HF Integrale

375 CV / 97 kWh / 676 km WLTP / 59.900 euro

Il parabrezza inclinato, i pseudo-spoiler in cima al bagagliaio o le maniglie delle porte posteriori integrate nei deflettori d’aria NACA invertiti fanno tutti parte di questo stesso approccio. La nostra versione HF aggiunge cerchi specifici (i “cerchi in alluminio forgiato” da 21 pollici sono opzionali) o ancora le linee verticali grigie disegnate sotto il parabrezza. Si tratterebbe, a quanto ci dicono, di un omaggio alle tende veneziane della Beta HPE.

I dimensioni, invece, sono molto simili al recente DS nᵒ 7. In altre parole, sono leggermente superiori a quelle dei SUV di segmento C più comuni come il Peugeot e-3008 (4,54 m) o il Renault Scénic (4,47 m). Il Tesla Model Y o l’Xpeng G9 sono decisamente più lunghi.

Dimensioni della Lancia Gamma

Lunghezza: 4,67 m

Larghezza: 1,90 m

Altezza: 1,63 m

Passo: 2,79 m

Bagagliaio: 560 l

Frunk: no

Interior

Qui non si può dire che sia la stessa cosa altrove. I designer di Lancia, guidati da Jean-Pierre Ploué e poi da Gianni Colonello, hanno creato linee proprie. Al centro c’è il famoso Tavolino, un piccolo tavolo a semicerchio che fa da supporto al telefono. È proprio lì – e non nei due vani presenti sotto – che si trova il caricabatterie ad induzione. A prima vista, si può essere ingannati.

Il volante dalle bracci angolose è posizionato a valle di due schermi. A sinistra, l’strumentazione da 10 pollici. Al centro, lo schermo per informazioni e intrattenimento. A cosa serve questo tubo retroilluminato posto tra i due pannelli? La migliore stampa automobilistica francese, nonostante numerosi dibattiti, non è riuscita a trovare una risposta. Il suo ruolo è probabilmente quello di essere esteticamente gradevole.

Annunciata come da 16 pollici, ma molto allungata, la console per informazioni e intrattenimento è caratterizzata dal concetto “SALA”. In assenza di pulsanti, le impostazioni della temperatura rimangono visualizzate in permanenza. È necessario scorrere lateralmente tra diverse interfacce per navigare tra i menu. Il sistema operativo non è il migliore sul mercato e si rischia ancora di perdersi per trovare i dati sulla consumazione media.

Tra i passeggeri, l’attenzione si sofferma su una console centrale massiccia, quasi interamente rivestita di plastica nera lucida. Un vero capolavoro in stile piano black che mette in evidenza numerose tracce di dita, micro-scalfitture e minuscole impurità. Ospita inoltre i comandi per le modalità di guida o il rapporto di trasmissione, presenti fin dalla release della DS7 Crossback nel 2018.

Per quanto riguarda la qualità dei materiali, i sedili sono più riusciti rispetto ai pannelli laterali o alle plastiche del cruscotto. Offrono il giusto equilibrio tra morbidezza e sostegno. Anche il rivestimento a canneloni richiama la creatività transalpina degli anni ’70. Tuttavia, l’impressione generale rimane positiva, grazie a alcune superfici lisce davvero piacevoli da toccare e ad angoli ben definiti.

I posti posteriori sono estremamente spaziosi. C’è ampio spazio davanti alle ginocchia e la posizione è molto naturale (nessun schienale eccessivamente inclinato). Nonostante la silhouette “a fastback”, l’altezza del tetto è più che sufficiente, anche in presenza di adulti. Tuttavia, rimaniamo perplessi riguardo alla forma del sedile, molto profondamente incavato vicino alle porte. Perché questa sorta di incavo laterale?

In assenza di frunk, l’unico vano di stoccaggio è il baule. È particolarmente profondo e permette di riporre 560 litri di bagagli, provviste e seggiolini per bambini (si spera senza il bambino stesso). Ciò corrisponde a circa l’8% in più di spazio rispetto a un Peugeot 3008. Sollevando il pannello, si scopre un altro fondo, forato per motivi tecnici. È facile immaginare il destino tragico di piccoli oggetti che finiscono per perdersi per sempre in queste fessure.

Guida

Nella storia di Lancia si tratta, in un certo senso, di due ambienti diversi. Da un lato, berline eleganti e city car di lusso dal design raffinato. Dall’altro, l’universo HF che richiama il fango delle gare di rally. Su questa Gamma (1), il simbolo dell’elefante garantisce prestazioni elevate, ma non si percepisce alcun carattere spartano. Il SUV parte dolcemente e in silenzio. In città, la sua larghezza e il cofano sollevato richiedono una certa delicatezza nella guida. Il raggio di sterzata è migliore della media della categoria, purché non siano montate ruote da 21 pollici. Ma anche con queste grandi ruote, rimane comunque più accettabile rispetto ad alcuni modelli dell’automobilismo contemporaneo.

La posizione di guida è piuttosto bassa e il volante è verticale rispetto ad altri SUV. Non quanto nell’Alfa Romeo Stelvio, ma ci si avvicina. La visibilità posteriore, invece, è molto soddisfacente grazie a una cintura di sicurezza che non sale eccessivamente verso il retro. Il vostro irideo e il vostro cervello apprezzeranno la possibilità di controllare gli angoli ciechi.

C’è davvero il modalità one pedal. Si attiva cliccando su un piccolo pulsante situato sulla console centrale (il che ci fa di nuovo ammirare il piano black). La Gamma parte e si ferma gradualmente, senza frenate fastidiose. Non ci sono però opzioni avanzate per soddisfare gli appassionati di ottimizzazione.

A basse velocità, le vibrazioni, le irregolarità e i movimenti del telaio vengono ridotti con grande facilità, senza vibrazioni eccessive o scossoni. È quasi controintuitivo per un veicolo con finiture sportive. Una sottile differenza tecnica: le versioni da 97 kWh – come la nostra HF – sono dotate di sospensione multibraccio sul retro. I veicoli equipaggiati con “batterie più piccole” si accontentano di un assale semirigido. Inoltre, la versione HF dispone di ammortizzatori regolabili, il che si percepisce chiaramente su strade tortuose: i movimenti del telaio vengono ridotti al minimo e il rollio diventa quasi impercettibile. L’eccellente pneumatico (Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6) garantisce un livello di aderenza notevole; inoltre, presenta ottime prestazioni anche su superfici bagnate.

Dati tecnici: Lancia Gamma HF Integrale

Motori: sincrono a magneti permanenti (AV + AR)

Potenza: 375 CV

Coppia: 509 Nm

Velocità massima: 190 km/h

Da 0 a 100 km/h: 5,6 s.

Trasmissione: integrale, 1 rapporto + retromarcia

Pneumatici utilizzati per i test: Goodyear Eagle F1, 255/40 R21

Diametro di sterzata: 11,45 m (10,93 m con pneumatici da 19-20 pollici)

Peso totale: 2.351 kg

Batteria: nichel-manganese-cobalto (NMC)

Fornitore: ACC (Douvrin, Francia)

Capacità bruta: 104 kWh

Capacità netta: 97,2 kWh

Ricarica rapida (10-80 %): 32 minuti

Autonomia WLTP: 676 km

Caricabatterie: 7,3, 11 o 22 kW (opzionale)

Dobbiamo fare delle precisazioni. Non contate sull’effetto spettacolare di una Alpine A390, capace di farvi dubitare delle vostre certezze riguardo ai SUV. A differenza della Dieppois, qui non disponiamo di tre motori; pertanto il vectoring del coppia è escluso. Le curve strette in gamma HF si concludono spesso con un sotto-curvatura. È molto serio, molto sicuro, molto veloce e piuttosto naturale. Ma non sbalorditivo. Una spiegazione risiede nei comandi: anche attivando il mode sport, la corsa della pedale dell’acceleratore rimane lunga e quella del freno è ancora troppo morbida. La direzionalità trasmette in modo più diretto le intenzioni del telaio anteriore, ma nel complesso l’auto punta di più al comfort che a sensazioni da 037.

La piattaforma STLA M presenta anche degli svantaggi legati alle sue caratteristiche strutturali, a partire dal peso elevato. Certo, sul logo c’è l’immagine di un elefante, ma i 2.351 kg indicati sulla bilancia del nostro veicolo sembrano un po’ esagerati. Nonostante ciò, il veicolo riesce comunque a superare le curve con grande velocità: l’accelerazione da 0 a 100 km/h è di 5,6 secondi, quindi più veloce di una Delta HF Integrale. Inoltre, il sistema di trazione funziona quasi sempre senza problemi.

Fatto in Italia

Questo SUV si basa sulla piattaforma STLA M, proprio come la Peugeot 3008 e 5008, l’Opel Grandland, la Citroën C5 Aircross, la Jeep Compass, la DS nᵒ 7 e nᵒ 8. Gli ultimi tre modelli della lista vengono infatti prodotti utilizzando la piattaforma Gamma, a Melfi, a due ore da Napoli (Italia). Questo spiega meglio i riferimenti all’italianità del marchio. L’Ypsilon, invece, proviene da Saragozza, in Spagna.

Dato che ci sentiamo più come un chirurgo torinese in viaggio verso un convegno che come Markku Alén o Miki Biasion, saliamo sull’autostrada e poi sulla tangenziale. Lì si può apprezzare il comfort acustico: abbiamo misurato 69 dB su una superficie stradale molto irregolare a 90 km/h. Il valore può sembrare deludente, ma in realtà l’orecchio viene poco sollecitato durante la guida e i rumori prodotti dall’aria sono ben contenuti.

Gli ausili alla guida sono nella media positiva: il mantenimento della corsia evita le deviazioni incontrollate. Il regolatore intelligente rallenta senza premere i freni all’avvicinamento di un camion; è persino riuscito a valutare con astuzia l’ingresso improvviso di uno scooter napoletano. Al contrario, abbiamo ancora riscontrato errori nella lettura delle segnaletiche stradali.

Quando si fa vedere Giorgia Meloni…

L’autore di questo articolo era in una vivace discussione con il suo passeggero lungo le strade vicino a Napoli. L’argomento era la vita politica italiana e le elezioni imminenti nella Puglia. Improvvisamente, l’assistente vocale intervenne: “Ho capito che stavate parlando di personaggi politici italiani e della presidente del Consiglio Giorgia Meloni”. Con l’strano entusiasmo sincopato della sua voce artificiale, l’assistente dissertò per quasi un minuto sul governo italiano utilizzando termini come “stabilità”, “coalizione”, “centro-destra” o “bassa crescita”. Intrigati da questa presentazione non richiesta, chiedemmo all’assistente: “Cosa ne pensi di Giorgia Meloni?”. Risposta: “In qualità di assistente, non ho opinioni”. Piuttosto che accusare malizia o pregiudizi politici, suggeriamo a Stellantis di migliorare il riconoscimento vocale.

Per escludere questa sorprendente interruzione: non avevamo infatti attivato il sistema con il comando “Hey SALA”. L’assistente vocale integrato in questo Gamma si basa su ChatGPT ed è risultato più efficace con altri comandi (questa volta voluti), come “abbassa la temperatura” o “fammi una navigazione per Milano”.

Ricarica, autonomia, consumo del Lancia Gamma

La Gamma è dotata di un pacco massimo di nichel-manganese-cobalto prodotto nello stabilimento francese di Douvrin (Pas-de-Calais). La capacità lorda è superiore a 100 kWh, mentre quella netta raggiunge i 97,2 kWh. Nella versione “piccola batteria”, il modello è equipaggiato con tecnologia BYD. Questo garantisce una buona autonomia. L’autonomia WLTP dichiarata per questa versione HF, nonostante abbia quattro ruote motrici, è di “fino a 676 km”. Durante questo test effettuato in condizioni favorevoli, abbiamo calcolato un’autonomia totale leggermente inferiore a 500 km. Un raggio d’azione molto comodo. Meglio così, visto che questa versione da 400 volt non è la più veloce da ricaricare: teoricamente, il caricamento dal 10 al 80% richiede 32 minuti. Il marchio preferisce evidenziare invece un tempo di caricamento dal 20 al 80% in 27 minuti, per superare la soglia psicologica dei mezz’ora.

Non siamo riusciti a effettuare una ricarica durante questo test preliminare. Dobbiamo essere cauti: diversi colleghi hanno riscontrato tempi di ricarica lenti o comportamenti anomali al lancio della DS n° 8. Lancia promette che la situazione stia migliorando. Secondo un articolo ben documentato pubblicato all’inizio di settembre da Auto Infos, il tasso di scarto a Douvrin sarebbe sceso tra il 15 e il 20 %. Verificheremo.

Per quanto riguarda i consumi, sono un po’ elevati in condizioni di traffico intenso. Il valore teorico WLTP è di 18,5 kWh/100 km. In strada abbiamo registrato valori vicini ai 20 kWh/100 km, senza una guida ecologica e con un po’ di percorso su autostrada. Un risultato accettabile considerando il peso, la superficie frontale e l’obiettivo di prestazioni elevate. L’Alpine A390 GT consumava decisamente di più. Chi viaggia spesso preferirà probabilmente una versione con trazione integrale e una grande batteria da 245 CV che promette un’autonomia di 705 km (consumo WLTP: 16,4–17,2 kWh/100 km). Con questa configurazione, Lancia assicura che è possibile percorrere la strada autostradale A1 da Firenze a Napoli senza dover ricaricare. Non metteteci alla prova con sfide del genere.

Prezzo/equipaggiamento della Lancia Gamma

Le versioni micro ibride partono da 39.900 euro. Per quanto riguarda la versione elettrica, il prezzo di partenza è di 45.900 euro per una potenza di 230 CV abbinata a una batteria da 73 kWh. Si tratta della finitura di base LS. In dotazione ci sono Apple Car Play o Android Auto wireless, la telecamera retrovisore, il tablet da 16 pollici e il bagagliaio elettrico. Aggiungendo 2.000 euro si ottiene la versione LX, che aggiunge rispetto alla LS un rivestimento interno più lussuoso, il caricabatterie per telefono a induzione, il sedile del conducente regolabile in altezza lombare e soprattutto la pompa di calore.

L’Écoscoré Lancia fatica un po’ a giustificare i propri prezzi rispetto a una certa marca americana. La gamma Gamma è posizionata vicino al Peugeot 3008 e decisamente al di sotto delle versioni DS equivalenti. Per poter utilizzare la batteria massima ACC e raggiungere una autonomia di circa 700 km secondo lo standard WLTP, è necessario spendere almeno 51.900 euro per la versione LS; per una LX i costi salgono a 53.900 euro.

Infine, per la nostra versione HF il prezzo è di 59.900 euro. In questa versione sono inclusi il motore posteriore (da considerarsi un optional), l’impianto audio Focal con 16 altoparlanti, i sedili anteriori riscaldabili con funzione di programmazione, il volante riscaldabile e le sospensioni regolabili. Si possono facilmente aggiungere pacchetti che includono il display head-up o la telecamera 360°, oppure cerchi da 21 pollici al costo di 1.200 euro.

La Gamma, una volta potenziata in questo modo, sarà più economica rispetto a un Alpine A390 GT, decisamente più sportiva ma con consumi esorbitanti. E poiché il logo HF raffigura questo animale, l’elemento evidente è ovviamente la Tesla Model Y Performance, disponibile a 1.500 euro in meno nella scala dei prezzi. Tuttavia, quest’ultima si distinguerà probabilmente meno da una Lancia nel traffico.

In sintesi

Un’alternativa comoda se lo Scénic, l’e-3008 o la Model Y vi stancano e desiderate distinguervi. Aggiungendo il logo HF, si ottiene una Gamma veloce ma non così sportiva.

(1) Abbiamo impiegato del tempo per decidere se scrivere LE o LA Gamma. Poiché si tratta di un SUV e i suoi concorrenti vengono presentati al maschile, abbiamo scelto la prima soluzione. Peccato per la Gamma (una berlina) degli anni ’70 e ’80.