Prova Hyundai Ioniq 3: una city car elettrica pensata per la famiglia, davvero?
Questa Hyundai Ioniq 3 si colloca più tra le berline compatte che tra le city car. Il nostro diario di viaggio, su strada, vicino a Bordeaux.
Esteriorità, dimensioni, design
È difficile classificare questa Ioniq 3. La sua lunghezza di 4,16 m la avvicina a una Renault Mégane E-Tech (4,20 m). Tuttavia Hyundai la presenta come una city car. Pertanto va messa a confronto con una Peugeot e-208 o una Volkswagen ID.Polo (4,05 m). In ogni caso, il confronto con una Renault 5 (3,92 m) è difficile.
Dimensioni:
Lunghezza: 4,16 m
Larghezza: 1,80 m
Altezza: 1,51 m
Passo: 2,68 m
Bagagliaio: 441 litri (322 + 119 sotto il pavimento)
Spazio frunk: no
Come sempre, i designer ci parlano delle loro strategie scegliendo un nome simbolico. Abbiamo incontrato denominazioni enigmatiche come kodo, flame surfacing o opposites united. In questo caso si tratta di art of steel (“l’arte dell’acciaio”). Si riferisce al fatto che Hyundai è un chaebol che produce il proprio lega metallica. Ma anche a alcune linee guida stilistiche come i cofani bombati, le forme semplificate e le pieghe della lamiera.
La tagliatura delle superfici vetrate, il lavoro sui paraurti o sulle ruote rappresentano un interesse notevole anche per gli occhi più esperti. Il lunotto posteriore diviso in due parti evocherà ricordi nelle persone più appassionate di automobili (Hyundai Ioniq 28, Honda CR-X, Citroën C4 Coupé…).
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Nella vita reale (se mai esiste), la Hyundai Ioniq 3 appare più bassa, meno “alta sulle gambe” rispetto alle foto. Si deve anche ringraziare la presenza dei passaruota, artificialmente e fortunatamente allargati grazie a plastici neri lucidi.
Interno
Ci sono novità: Hyundai presenta qui il suo nuovo design interno. Al centro, un ampio schermo da 14,6 pollici nelle versioni N-Line o Prime. Nella nostra Vision ha dimensioni di 12,9 pollici, il che in realtà non cambia molto per l’utente.
La nostra vettura di prova:
Ioniq 3 Vision
61 kWh / 135 CV
39.800 €
Questo schermo è dotato del nuovo sistema operativo Pleos, sviluppato su una base Android Automotive. Sì, è molto migliore di quanto si trovasse in precedenza: più fluido, più completo e con un’interfaccia decisamente migliorata. Il menu a tendina con le funzioni principali del veicolo richiamerà ricordi ai frequentatori di Tesla. Il pianificatore itinerari esegue – proprio come richiesto – il percorso da Bordeaux a Metz in circa dieci secondi.
L’altro elemento inedito è lo schermo degli strumenti posizionato in cima al cruscotto. La configurazione generale ricorda molto quella dell’i-Cockpit di Peugeot, con un piccolo volante a nervature. Grazie alla nostra posizione di guida, piuttosto vicina al volante, la lettura degli strumenti non ha mai rappresentato alcun problema.
Niente di completamente simile a uno strumento
Questo piccolo schermo rettangolare non è esattamente un pannello di strumentazione completo. Non è infatti presente nelle versioni di fascia bassa (finestra Select). La velocità istantanea “ufficiale” è visualizzata nell’angolo in alto a sinistra dello schermo centrale. Pertanto, il pannello rivolto al conducente è parametrizzabile. Si può persino, alla ricerca di un massimo disagio psicologico, escludere la visualizzazione della velocità istantanea dal campo visivo per consultarla soltanto sullo schermo centrale.
Vi consigliamo di farvi un’idea personale di questa architettura sedendovi al volante prima di firmare l’ordine. Questo vi darà anche l’opportunità di provare i sedili. Nella nostra finitura Vision, questi combinano tessuto e camoscio: sono morbidi, ma offrono poca sostegno laterale.
I plastici vengono modellati per assumere una certa forma, ma si tratta soltanto di un effetto ottico. Passiamo la mano sui rivestimenti davanti al passeggero: no, non si tratta di pelle tesa da rivetti, come nei concept car italiani degli anni ’70. È semplicemente plastica ruvida che imita quella forma. A difesa di Hyundai, il design è interessante, i finiture sono precise e i materiali poco soggetti a deterioramenti. Tuttavia oggi altre marche stanno riscoprendo i vantaggi dei tessuti per rivestire gli interni a un costo inferiore e con un tocco di calore in più.
La console centrale, dotata di caricabatterie a induzione, offre un ampio spazio di stoccaggio sotto il bracciolo. Questo compensa i vani delle portiere troppo piccoli per contenere comodamente una bottiglia da 75 cl.
Passiamo ai posti posteriori. Ci si sistema senza difficoltà, grazie a una grande apertura della portiera e a un ampio angolo di apertura. Lo spazio per le ginocchia è generoso, persino più che sull’ultima Volkswagen ID.Polo. Le rotule rimangono a circa dieci centimetri dal sedile anteriore. Tuttavia, Hyundai è stata costretta a fare dei compromessi sulla posizione per mantenere un’altezza del tetto soddisfacente. I glutei sono posizionati più in basso e il sedile è fortemente inclinato. Le persone di statura elevata si stancheranno col tempo a causa di questa posizione. I bambini, seduti sui loro seggiolini elevabili, non ne risentiranno.
E il bagagliaio? Il limite di carico è un po’ alto. A questo proposito, una Renault 4 è imbattibile. Soprattutto, sarebbe utile avere più moquette sui lati per evitare di graffiare i materiali plastici ad ogni visita al supermercato. Fortunatamente il vano di carico è generoso: offre 322 litri di capacità sopra il piano di carico, oltre a uno spazio ampio di 119 litri sotto. In totale si ottengono quindi 441 litri, un valore più simile a quello di una city car compatta o di un SUV-B che a quello di una vettura urbana. A proposito, è esattamente lo stesso volume dell’ID.Polo… che è una city car. A volte siamo contraddittori.
Guida della Hyundai Ioniq 3
Iniziamo. Piede sul freno, pulsante a destra del volante, musica di benvenuto (si tratta di una Hyundai). Il cambio è ora un comando simile a quelli delle Tesla/Renault/Mercedes, con gli stessi vantaggi e svantaggi in termini di manovrabilità. L’Ioniq 3 parte in silenzio, grazie soprattutto a un sistema di regolazione della climatizzazione molto discreto. La lunga corsa della pedale dell’acceleratore permette di regolare la velocità a basse andature. Dietro il volante, due levette consentono di regolare la rigenerazione tra quattro livelli, che vanno dalla “ruota libera” a un freno motore molto intenso. Tirando il tasto sinistro per 3 secondi si attiva la guida a pedale unica, che porta il veicolo fino alla completa fermata. Non si riscontra alcun serraggio improvviso dei freni.
Sui primi 200°, la visibilità è eccellente. Lo schermo non è eccessivamente spesso. Soprattutto, il cofano corto e la cintura di carrozzeria bassa permettono di individuare facilmente i punti di riferimento in un parcheggio stretto. Tuttavia, basta guardare l’auto dall’esterno per capire che la situazione diventa più complicata sul retro. La disposizione delle finestre, il parabrezza minuscolo e il lunotto diviso in due riducono la visibilità laterale. Ci si può consolare con la telecamera di retromarcia presente nella nostra Vision (da cui il nome?). L’immagine è nitida ma leggermente distorta, in stile occhio di pesce. Per la visuale 360°, sarà necessario acquistare una N-Line o una Prime. Eh. Il diametro di sterzata di 10,6 m è nella media per un veicolo di queste dimensioni.
A bassa velocità, si superano senza sforzo i dossi presenti sulla strada. Se si procede un po’ più velocemente su un dosso particolarmente ripido, si sentirà la valigia sobbalzare nel bagagliaio: anzi, un po’ troppo. Su strada, le sospensioni sono più flessibili ma meno precise rispetto alle Renault 5 o Mégane. Queste auto francesi sono dotate di sistemi multibraccio sul retro, mentre questa versione coreana si accontenta di un semplice asse semirigido con barra di torsione. L’ID.Polo adotta la stessa architettura, ma il comportamento di quest’ultima ci è sembrato più preciso. La regolazione “comfort” della Ioniq 3 si manifesta con leggeri sobbalzi e rollio, ma tutto rimane comunque perfettamente sicuro.
La sospensione pneumatica dà priorità all’efficienza rispetto all’aderenza (Hankook iON EV Evo), ma l’aderenza è più che sufficiente. La vettura city/compatta frena in modo rapido e preciso. Solo una pedaliera poco reattiva potrebbe deludere. La guida risulta più diretta a causa delle dimensioni ridotte dello sterzo, che dà l’impressione di una trasmissione più immediata.
Dati tecnici della Hyundai Ioniq 3
Motore: sincrono a magneti permanenti
Trasmissione: ruote anteriori, 1 rapporto + retromarcia
Capacità motrice: 135 CV
Coppia: 250 Nm
0 a 100 km/h: 9,6 s.
Velocità massima: 167 km/h
Cx: 0,263
Batteria: nichel-cobalto-ossido di alluminio (NCA)
Fornitore: Panasonic
Capacità: 61 kWh (netti)
Peso: 1.630 kg
Sospensioni anteriori: pseudo-McPherson
Sospensioni posteriori: asse semirigido con barra di torsione
La potenza è di 135 CV. L’accelerazione da 0 a 100 km/h è di 9,6 secondi. Per la N-Line servono 9,7 secondi: strano, ma è così. La “piccola batteria”, più leggera ma potente, raggiunge questa velocità in 8,8 secondi. Prestazioni sufficienti, ma non eccezionali nel mondo delle auto elettriche. Si tratta quindi di un’auto piuttosto confortevole – a parte qualche piccolo difetto – ma meno divertente rispetto ad alcune concorrenti. Questo era già presente nei geni della piattaforma E-GMP a 400 volt.
Saliamo sull’autostrada. La Ioniq 3 non manca di potenza, ma l’accelerazione è meno spettacolare rispetto ad altre vetture. I 250 Nm sono sufficienti per effettuare tutti gli sorpassi. Come fanno i tedeschi, annunciamo che la velocità massima è fissata a 167 km/h. A alta velocità, sulla nostra versione Vision abbiamo notato rumori d’aria piuttosto evidenti. Se le gomme Hankook non sono particolarmente rumorose, il soffio d’aria è comunque più percepibile all’interno dell’abitacolo rispetto alle concorrenti. I parabrezza e i finestrini anteriori acustici sono riservati alle versioni Prime e N-Line Evo; quindi, non sono disponibili nella nostra vettura.
Attivando le funzioni di assistenza alla guida, ci si rende conto che il sistema domestico è effettivamente ben calibrato. Il mantenimento nella corsia e il regolatore intelligente guidano il veicolo in modo molto preciso, anche se questo può risultare destabilizzante nelle prime secondi. Tuttavia ci si abitua rapidamente, poiché funziona in modo efficace, evitando frenate improvvise e movimenti bruschi. Dobbiamo rimanere vigili: la nostra vettura di prova ha mostrato una leggera esitazione (senza frenata) all’ingresso di una salita. Il software si è sicuramente chiesto cosa ci fosse oltre. In un certo senso, questo è rassicurante.
Su un tratto di circa cinquanta chilometri di strada veloce e autostrada, il nostro consumo è stato di 15,5 kWh/100 km. Tuttavia non abbiamo viaggiato costantemente a 130 km/h a causa dei limiti di velocità di 90 o 110 km/h e del traffico del tardo pomeriggio.
Consumo, autonomia e ricarica della Hyundai Ioniq 3
Dopo il nostro ciclo di prova, il consumo medio era di 13,8 kWh/100 km, senza una guida ecologica. Il valore ufficiale WLTP per il nostro veicolo da prova con cerchi da 18 pollici è di 14,1 kWh/100 km e tiene conto delle perdite durante la ricarica. Si tratta comunque di un risultato eccellente, anche se bisogna considerare il percorso poco accidentato dell’Entre-deux-Mers e le condizioni meteorologiche favorevoli. Grazie a una batteria da 61 kWh, è assolutamente possibile superare facilmente i 400 km tra due ricariche; addirittura di più su strade periferiche. Ricordiamo che secondo i dati WLTP, con questi cerchi da 18 pollici si raggiungono 484 km. L’elevata efficienza è probabilmente da attribuire all’inverter: come in Volkswagen, i semiconduttori utilizzati sono in carbonio di silicio (SiC), il che permette di ottenere alcuni punti preziosi in più. I concorrenti dovranno assolutamente seguire questa strada…
Per quanto riguarda la ricarica, l’Ioniq 3 raggiunge una potenza massima di 110 kW. Un’altra caratteristica distintiva è la capacità di raggiungere dal 10 al 80% della carica in 29 minuti. Ciò è possibile sia con la grande batteria a nichel-cobalto-alluminio (NCA) che con quella più piccola a litio-ferro-fosfato (LFP). È leggermente più lenta rispetto ad alcune concorrenti, in particolare quelle basate sulla piattaforma MEB+ del gruppo Volkswagen, ma rimane comunque competitiva nel suo segmento. Naturalmente è lontana dalle prestazioni “perfette” delle piattaforme a 800 volt come E-GMP, ad esempio quelle dell’Hyundai Ioniq 5 e 6.
Informazioni sulla ricarica:
V2L: incluso nel pacchetto “ricarica” al prezzo di 1.250 €
Cavo da 22 kW: incluso nel pacchetto “ricarica” al prezzo di 1.250 €
Pompa di calore: di serie su Vision, Prime e N-Line Evo (opzionale a 700 € o non disponibile altrove)
Prezzi e dotazioni dell’Hyundai Ioniq 3
Passiamo ora, se permettete, al tema dei prezzi. I costi della Hyundai Ioniq 3 vanno da 29.995 a poco più di 43.000 €. Per disporre di una batteria da 61 kWh, è necessario spendere almeno 33.995 €. Assemblata in Turchia, questa vettura non è soggetta a dazi doganali con l’Unione europea. Beneficia, invece, di agevolazioni rafforzate dell’CEE e di vantaggi per le aziende.
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Pertanto, il nostro esemplare con la finitura Vision (unica opzione: una vernice metallizzata a 800 euro) è teoricamente in vendita a 40.600 €. A seconda dei vostri redditi e della situazione in Francia nell’autunno del 2026, ciò significa un costo finale compreso tra 34.600 e 37.200 €.
In questa fascia di prezzo si può confrontare una Renault Mégane E-Tech Esprit Alpine dotata di una batteria più grande ma meno efficiente. Oppure una Volkswagen ID.Polo in versione di fascia alta, più potente ma meno spaziosa rispetto alla Hyundai. In sintesi, la Ioniq 3 rientra nei prezzi di mercato. Se, come al solito, si esclude la Tesla dalla lista.
I punti positivi:
Basso consumo e buona autonomia
Sistemi infotainment in costante miglioramento
Bagagliaio e spazio interno
I punti negativi:
Qualità dei materiali
Prezzi… allineati a quelli di mercato
Guida piuttosto monotona
