90% in meno di emissioni: le navi che potranno cambiare combustibile

Il trasporto marittimo si trova di fronte a una delle sfide più grandi dei prossimi decenni. Le navi di grandi dimensioni necessitano quantità enormi di energia per percorrere migliaia di chilometri e, allo stesso tempo, le compagnie cercano di ridurre le emissioni che finora sono state strettamente legate all’uso di combustibili pesanti. Il problema è che sostituirli improvvisamente non è semplice, soprattutto quando si tratta di rotte internazionali e navi che rimangono in servizio per decenni.

Perciò, alcune delle soluzioni più interessanti non passano necessariamente per puntare fin dall’inizio su un unico combustibile. È proprio questa la strada scelta da Mitsui O.S.K. Lines (MOL) e Vale con un progetto che permetterà di mettere in servizio una nuova generazione di navi giganti capaci di adattarsi alle condizioni di ogni momento.

L’accordo prevede la costruzione di due grandi trasportatori di minerale dotati di un sistema di propulsione in grado di utilizzare tre combustibili diversi, una caratteristica che mira a garantire maggiore flessibilità durante i lunghi viaggi internazionali.

Tre combustibili e la porta aperta ad altri due

MOL Ocean Bulk, filiale di Mitsui O.S.K. Lines incaricata delle attività internazionali con grandi navi da carico, ha firmato con Vale International un contratto di trasporto di minerale di ferro della durata di 25 anni. Le due navi saranno consegnate nel 2030 e saranno destinate principalmente al trasporto di minerale di ferro dal Brasile verso diversi mercati internazionali, con la Cina come uno dei principali destini.

Ognuna avrà una capacità di 210.000 tonnellate metriche e sarà dotata di un sistema di propulsione in grado di utilizzare etanolo, metanolo o fueloil pesante. La possibilità di passare da uno di questi tre combustibili all’altro permetterà di scegliere in ogni momento l’opzione più conveniente in base alla sua disponibilità, prezzo e capacità di ridurre le emissioni.

L’etanolo è proprio uno degli elementi che attirano di più l’attenzione in questo progetto. Secondo i dati forniti da Vale e raccolti da MOL, il suo utilizzo può ridurre fino al 90% le emissioni di carbonio durante l’intero ciclo di vita del combustibile rispetto al fueloil pesante. In altre parole, il calcolo non si limita a ciò che viene emesso dalla ciminiera della nave, ma tiene conto anche della produzione del combustibile e del suo utilizzo successivo.

Il metanolo offre una seconda alternativa quando l’etanolo non è disponibile o quando le sue condizioni economiche non sono sufficientemente vantaggiose. E, come ultima risorsa, le navi potranno comunque ricorrere al tradizionale fueloil pesante. Questa combinazione può risultare particolarmente interessante su rotte che attraversano diversi mercati, dove non tutti i porti dispongono della stessa infrastruttura per fornire combustibili alternativi.

Tuttavia il progetto va ancora oltre. Entrambe le navi saranno pronte per poter utilizzare in futuro sia il gas naturale liquefatto che l’ammoniaca, il che permette di evitare che il loro sistema di propulsione rimanga limitato alle tecnologie disponibili al momento della costruzione. MOL le definisce navi pronte per l’LNG e l’ammoniaca, lasciando aperta la possibilità di integrare queste alternative man mano che evolvono la tecnologia e le infrastrutture di approvvigionamento.

L’idea ha molto senso se si considera la vita utile tipica di una grande nave mercantile. Costruire oggi una nave pensando soltanto a una tecnologia specifica potrebbe trasformarsi in un problema tra 15 o 20 anni, se quel combustibile perdesse la sua competitività o se comparisse un’alternativa con emissioni molto inferiori.

I nuovi trasporti avranno inoltre una lunghezza di 299,95 metri e una larghezza di 50 metri, dimensioni che permettono di farsi un’idea dell’entità di queste navi. La loro funzione sarà trasportare enormi quantità di minerale di ferro attraverso gli oceani con la massima efficienza possibile.

Oltre al sistema di propulsione verranno integrate diverse tecnologie volte a ridurre il consumo energetico. Si tratta di un aspetto importante, poiché la riduzione delle emissioni non dipende soltanto dall’uso di un combustibile considerato più pulito: quanto meno carburante necessita una nave per trasportare una determinata quantità di merci, tanto minori saranno anche le sue emissioni.

Per Vale, il progetto fa parte della sua strategia per ridurre le emissioni legate al trasporto marittimo del suo minerale di ferro. Queste emissioni rientrano nella cosiddetta “impronta di ambito 3”, ovvero quelle che si verificano indirettamente lungo la catena del valore dell’azienda.

MOL, dal canto suo, intende utilizzare queste navi come piattaforma per avanzare nella decarbonizzazione del trasporto marittimo e raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette di gas serra entro il 2050. L’azienda collaborerà inoltre con i propri partner lungo l’intera catena di approvvigionamento di etanolo e metanolo, dalla loro acquisizione fino alla fornitura e al rifornimento delle navi.

La vera sfida risiederà proprio lì. Non basta costruire navi in grado di utilizzare combustibili alternativi se poi risulta complicato trovarli nei porti dove devono fare rifornimento. Lo sviluppo di una rete internazionale di approvvigionamento sarà altrettanto importante della tecnologia stessa dei motori.

E questa è probabilmente la principale virtù di questi due giganti: non costringono a scegliere oggi quale sarà il combustibile definitivo del trasporto marittimo del futuro. Potranno utilizzare etanolo, metanolo o fueloil pesante fin dal loro ingresso in servizio e, inoltre, saranno pronti ad integrare gas naturale liquefatto o ammoniaca in seguito.

Con una vita operativa prevista di diverse decadi, tale flessibilità può rivelarsi molto più importante di qualsiasi cifra ottenuta nei test iniziali. Il trasporto marittimo sta entrando in una fase in cui non esiste ancora un combustibile vincente, e questi due navi di Vale e MOL sono stati progettati proprio per affrontare tale incertezza.