Guidare il Leapmotor B03X rivela un’auto elettrica spaziosa che però manca di raffinatezza.

Leapmotor è attiva in Europa da soli due anni, ma il marchio sta guadagnando un impulso significativo. In Germania, da gennaio ad agosto 2026 sono stati registrati 12.558 veicoli elettrici Leapmotor, già più del doppio rispetto all’intero anno precedente. Per quanto riguarda la distribuzione, il produttore beneficia della rete di rivenditori Stellantis. Gli showroom dedicati presso partner selezionati, come Fiat, Opel o Peugeot, hanno aiutato Leapmotor ad espandersi in oltre 1.020 punti vendita in 36 paesi europei.

Anche la gamma di modelli è in crescita. Oltre al T03 e al C10, fanno parte della linea l’SUV compatto B10 (il nostro rapporto di prova è qui) e la berlina fastback elettrica B05. Il B03X ora riempie il vuoto tra l’auto urbana T03 e i due modelli B di dimensioni maggiori. Le pre-vendite sono iniziate a luglio. Durante le prove su strada a Düsseldorf, ho potuto testare due esemplari, entrambi dotati di batteria più grande.

Motore potente, sterzo leggero

Entrambe le versioni del B03X sono alimentate da un motore sincrono permanentemente eccitato sull’asse anteriore, in grado di erogare 200 Nm di coppia. Entrambe le batterie utilizzano cellule LFP integrate direttamente nella struttura del veicolo secondo il principio cella-allo-chassis. Leapmotor chiama questo sistema CTC 2.0 Plus. La versione Pro, con una capacità energetica di 39,8 kWh, eroga 130 kW, mentre la ProMax, con 53 kWh, fornisce 145 kW.

Sul papel, le due varianti rimangono strettamente correlate. Entrambe accelerano da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi e hanno una velocità massima di 160 km/h. Fino a 50 km/h, il Pro più leggero (1.525 kg) è addirittura leggermente più veloce, raggiungendo questa velocità in 3,8 secondi rispetto ai 3,9 secondi del ProMax. Il ProMax pesa invece 1.625 kg.

Per quanto riguarda la reattività, il B03X offre tre modalità di accelerazione. Secondo il manuale, il sistema di trazione risponde in modo morbido in modalità Comfort, linearmente in modalità Standard e con maggiore intensità in modalità Sport. Attivando la modalità Sport, al conducente viene anche offerto un breve suono simile a quello di avviamento di un motore a combustione interna. Ma è davvero necessario?

Ho guidato per lo più in modalità Standard. Anche in quel caso, i 145 kW del ProMax erano più che sufficienti. Durante le accelerazioni intense, l’aderenza delle ruote anteriori ha raggiunto persino i suoi limiti. Non ho potuto testare la versione Pro, ma poiché Leapmotor afferma che accelera fino a 100 km/h con la stessa rapidità, i suoi 130 kW dovrebbero essere adeguati anche per l’uso quotidiano.

Immagine: Daniel Bönnighausen

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La guida e la regenerazione possono essere regolate ciascuna in tre livelli, indipendentemente dal modo di guida. In modalità Comfort la guida è troppo leggera, mentre in modalità Standard viene aggiunta appena una resistenza. Anche così mi sembra insufficiente, soprattutto perché non c’è quasi alcun feedback dalla strada attraverso il volante. Solo in modalità Sport la guida risulta più o meno come me l’aspetterei in modalità Standard.

L’SUSPENZIONE, con molle MacPherson anteriori e un asse multibraccio posteriore, non elimina completamente ogni irregolarità del terreno, ma svolge comunque un buon lavoro in città e su strade di campagna. La regolazione, d’altra parte, non è affatto sportiva: anche a velocità normali su autostrada, la vettura non sembra particolarmente stabile. Inoltre, durante curve veloci, la vettura si inclina notevolmente di lato e l’asse anteriore spinge verso l’esterno attraverso le ruote anteriori.

Dal punto di vista acustico, l’impressione è simile. Fino a circa 100 km/h, l’abitacolo rimane piacevolmente silenzioso, ma da circa 110 a 115 km/h il rumore del vento diventa più evidente. Le conversazioni rimangono comunque facili, anche se il B03X potrebbe trarre vantaggio da un migliore isolamento acustico a velocità più elevate.

Consumo e autonomia

Leapmotor afferma che la versione Pro con batteria da 39,8 kWh raggiunge un’autonomia di fino a 292 chilometri, mentre la ProMax con batteria da 53 kWh arriva a 382 chilometri. Questi valori mettono il B03X indietro rispetto a diversi concorrenti. La VW ID. Cross ottiene un’autonomia massima di 427 chilometri con una batteria da 52 kWh, mentre la Škoda Epiq, con lo stesso volume di batteria, raggiunge i 441 chilometri. Il Ford Puma Gen-E arriva a 417 chilometri con una batteria da 46,8 kWh, e la Peugeot e-2008 raggiunge i 405 chilometri con una batteria da 51 kWh. Anche con batterie più piccole, alcuni concorrenti mostrano prestazioni migliori: la Kia EV2 offre un’autonomia di fino a 317 chilometri con una batteria da 42,2 kWh, mentre la Škoda Epiq 40 arriva a 310 chilometri con una batteria da 37 kWh.

VW, Škoda, Ford e Peugeot specificano il contenuto energetico utilizzabile, mentre Leapmotor e Kia forniscono il valore lordo. Leapmotor non rivela quanto dei 53 kWh presenti nel ProMax sia effettivamente utilizzabile. Ciò non modifica la differenza di autonomia, ma rende più difficile valutare con quanta efficienza il B03X utilizza la sua energia.

Non c’è dubbio che le mie prove di guida a Düsseldorf siano avvenute in condizioni favorevoli, con tanto sole e temperature intorno ai 21°C. Dopo un percorso in città e su strade rurali, con solo una breve tratta autostradale, il computer di bordo del ProMax ha mostrato un consumo di 13 kWh/100 km. Chi guida esclusivamente in città e su strade rurali può ottenere risultati ancora migliori. Su due percorsi prevalentemente su autostrada, il consumo è stato di circa 17 kWh/100 km. In queste condizioni, sono possibili autonomie comprese tra 300 e 380 chilometri. Per valutazioni più precise sarà necessario un test completo.

Carica rapida, pianificazione complicata

Sul papel, il B03X mostra buone prestazioni in termini di ricarica. Il modello Pro può ricevere fino a 100 kW con un caricabatterie veloce, mentre il ProMax supporta fino a 133 kW. Si dice che entrambe le batterie raggiungano dal 10 al 80% di carica in 21 minuti. Sebbene la potenza massima di ricarica sia solo media, i tempi di ricarica non lo sono.

In una stazione di ricarica AC, il B03X si carica di default con 11 kW in trifase. La ricarica dal 30 al 80% richiede circa due ore e mezza con la batteria più piccola e poco più di tre ore con quella più grande. Anche la pompa di calore e la funzione V2L sono incluse di serie, il che non è sempre presente in questa fascia di prezzo.

La strada per raggiungere la stazione di ricarica veloce non è altrettanto convincente. Il sistema di navigazione attualmente non offre una pianificazione intelligente della ricarica che integri automaticamente le fermate necessarie nel percorso. Indica soltanto dove, in teoria, la batteria potrebbe esaurirsi e dove sarebbe opportuno effettuare una fermata per ricaricare. L’autista deve quindi selezionare personalmente la stazione appropriata.

Nel percorso di prova, il sistema ha mostrato un elenco delle stazioni di ricarica lungo il tragitto. Almeno è possibile filtrare per visualizzare le colonne CCS con una potenza superiore a 100 kW, ma il filtro deve essere resettato per ogni nuova pianificazione del percorso e non ci sono altre opzioni. Dopo aver aggiunto una sosta, la navigazione indica l’autonomia rimanente in chilometri al arrivo, senza mostrare la previsione del livello di carica in percentuale.

Immagine: Daniel Bönnighausen

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Anche la pre-condizionamento richiede uno sforzo manuale. Sebbene la batteria possa essere preparata per la ricarica rapida tramite l’app e il sistema di intrattenimento, secondo Leapmotor il veicolo non lo fa automaticamente prima di una fermata per ricarica selezionata nella navigazione, sia essa una destinazione finale che intermedia.

Chi non dispone di un pianificatore di ricarica completo può fare affidamento sul proprio smartphone. Apple CarPlay e Android Auto sono disponibili di serie in entrambe le versioni del veicolo e funzionano in modalità wireless. Utilizzando le app appropriate, è possibile pianificare in modo più efficace itinerari che includono fermate per ricarica, anche se di solito tali app non conoscono automaticamente il livello di carica attuale del B03X.

Cockpit digitale con particolarità

Apple CarPlay e Android Auto vengono visualizzati sul touchscreen da 14,6 pollici che domina il cruscotto. È presente inoltre un display per le informazioni al conducente da 8,8 pollici. Entrambi offrono un’immagine estremamente nitida, ma l’insieme delle funzioni rimane limitato.

Anche la telecamera a 360 gradi, di serie sul ProMax, è impressionante: permette di rendere il veicolo trasparente fino alle ruote, facilitando così le manovre grazie al raggio di sterzata ridotto a 10 metri. Meno efficaci sono le piccole ruote rotative sul volante, che per alcune funzioni devono essere azionate anche di lato; questo non è immediatamente intuitivo. Lo stesso vale per gli interruttori di sollevamento dei finestrini, la cui logica di funzionamento a volte è opposta a quanto ci si aspetterebbe.

La B03X è dotata in modo generoso di sistemi di assistenza al conducente. Anche la versione di base include 21 sistemi, che vanno dal controllo della velocità adattivo con centraggio nella corsia e dall’assistente per code di traffico alla rilevazione della stanchezza. Tuttavia, nell’uso quotidiano questi sistemi spesso si fanno sentire acusticamente, e non è sempre immediatamente chiaro a cosa l’auto si stia opponendo. Ciononostante, non si è del tutto alla mercé dei suoni di avviso. Una barra di accesso rapido in cima allo schermo permette di disattivare gli avvisi sulla velocità o sulle distrazioni con un semplice tocco, mentre un pulsante sul volante liberamente assegnabile raggruppa in un unico menu i modi di guida, i sistemi di rigenerazione e quelli di assistenza.

Ambiente spazioso per i passeggeri

Uno dei punti di forza principali del B03X è lo spazio interno che offre. Ciò non è dovuto tanto alla sua lunghezza: con 4.270 mm, il B03X è solo 12 cm più lungo della VW ID. Cross, e entrambi hanno passo quasi identico (2.605 mm e 2.601 mm). Anche la Peugeot e-2008 ha lo stesso passo e, con 4,30 metri di lunghezza, è solo circa 3 cm più lunga. Tuttavia, il B03X è significativamente più alto e leggermente più largo rispetto a entrambe.

I passeggeri traggono il maggior beneficio da questo ampio spazio. Davanti, c’è abbondante comfort e spazio su entrambi i lati, sia per le gambe che sopra la testa. Il retro è ancora più sorprendente: nonostante l’altezza di 1,90 metri, ho comunque avuto spazio per ginocchia e testa provando i sedili posteriori, mentre i miei piedi trovavano comodamente posto sotto i sedili anteriori. Sebbene ci siano tre posti, il sedile posteriore è in realtà più adatto per due adulti e un bambino.

I cosiddetti Leap Flex Seats (in precedenza noti come Magic Seats) migliorano la praticità quotidiana: le basi dei sedili posteriori possono essere piegate verso l’alto come in un cinema, creando spazio dietro i sedili anteriori per oggetti alti o ingombranti.

Immagine: Leapmotor

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L’ampio spazio è per lo più rivestito di plastica. Sebbene molte aree presentino uno strato superficiale sottile e più morbido, c’è poco o nessun vero rivestimento di protezione. L’impressione visiva dipende in gran parte anche dal rivestimento interno; l’interno a due toni e chiaro della mia seconda auto da test risultava molto più attraente rispetto alla versione interamente nera della prima. Tuttavia, questo non modifica significativamente la qualità del materiale.

Dal canto suo, il bagagliaio trae vantaggio dalle dimensioni solo in misura limitata. Con 407 litri, non è certo piccolo, e con i sedili posteriori ribaltati offre fino a 1.358 litri sotto il tetto. Entrambe le cifre includono già la cosiddetta Leap Box. In passato era chiamata Giga Box – e il nome era appropriato: sollevando il pavimento del bagagliaio, che può essere bloccato a due altezze, si scopre un vano lavabile da 105 litri. Tuttavia, i concorrenti offrono di più: l’ID. Cross dispone di 475 litri, l’e-2008 ne ha 434, mentre il Ford Puma Gen-E, incluso il vano sotto il pavimento, offre 523 litri.

Non c’è vano bagagli, e Leapmotor non ha ancora specificato la capacità di traino: sono previsti soltanto dei punti di aggancio per un portabici. La concorrenza è già avanti in questo ambito, poiché il VW ID. Cross e lo Škoda Epiq possono trascinare fino a 1,2 tonnellate quando sono frenati, mentre il Ford Puma Gen-E e la Kia EV2 riescono a trainare 750 kg, con la Kia che raggiunge questo risultato anche con una batteria più piccola.

Equipaggiamento di serie completo, costi aggiuntivi minimi

Leapmotor offre il B03X in due configurazioni fisse. La versione Pro Life con batteria più piccola costa 25.400 euro, mentre la ProMax Design con batteria più grande è venduta a 29.900 euro. L’unica opzione a costo aggiuntivo è la finitura verniciata metallica, al prezzo di 650 euro.

Alcuni concorrenti hanno prezzi di listino solo leggermente più alti, ma la differenza risiede nei dettagli. Molti feature che sono standard sul B03X costano di più altrove o non sono affatto disponibili. Per la Škoda Epiq 35, il cui prezzo è di 25.900 euro, la pompa di calore costa in aggiunta 950 euro. La Kia EV2, il cui prezzo di partenza è di 26.600 euro, nella versione di base non dispone né di pompa di calore né della funzione V2L e ha soltanto quattro posti.

L’VW ID. Cross e il Ford Puma Gen-E sono significativamente più costosi. L’ID. Cross, leggermente più corto, ha attualmente un prezzo di listino di 36.525 euro con la batteria più grande. Il Puma Gen-E, delle stesse dimensioni, ha un prezzo minimo di 36.900 euro. Anche con la batteria più grande, l’Epiq ha un prezzo minimo di 32.100 euro, che è superiore a quello del B03X ProMax Design.

La Geely E2 (il nostro rapporto di prova è disponibile qui) è notevolmente più economica. Con una batteria da 35,4 kWh costa 19.990 euro e offre un’autonomia WLTP di 252 chilometri; con una batteria da 47,1 kWh il prezzo sale a 23.990 euro e l’autonomia raggiunge i 345 chilometri. Anche la versione più grande è quindi più economica rispetto al B03X Pro, che, con una batteria da 39,8 kWh, raggiunge soltanto 292 chilometri di autonomia. Tuttavia, l’E2 dispone solo di una potenza di 60 kW o 85 kW e si carica al massimo a 60 kW o 80 kW. La risposta effettiva di Leapmotor all’E2 non è ancora arrivata: in Cina compete con essa la berlina fastback A05, mentre in Europa dovrebbe essere lanciata con il nome B03. Non è ancora stato confermato quando ciò avverrà.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Trasmissione | FWD | FWD |

| Potenza | 130 kW | 145 kW |

| Coppia | 200 Nm | 200 Nm |

| Accelerazione | 8,6 s | 8,6 s |

| Velocità massima | 160 km/h | 160 km/h |

| Autonomia WLTP | 292 km | 382 km |

| Capacità della batteria | 39,8 kWh | 53 kWh |

| Potenza di ricarica DC | 100 kW | 133 kW |

| Tempo di ricarica DC 10-80% | 21 min | 21 min |

| Potenza di ricarica AC | 11 kW | 11 kW |

| Tempo di ricarica AC 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Prezzo | €25.400 | €29.900 |

Il confronto con l’Opel Frontera Electric è particolarmente interessante. Con 4,39 metri di lunghezza, è circa 11 cm più lungo ma rientra comunque nei limiti offerti in termini di batteria e spazio dal B03X. Con la batteria più piccola il prezzo parte da €29.340, mentre con quella più grande da €33.040. La versione di base include soltanto un sistema di condizionamento d’aria manuale, e la pompa di calore non è nemmeno elencata nella lista dei prezzi. Poiché Leapmotor utilizza la rete di rivenditori Stellantis, entrambi i modelli si trovano spesso nello stesso concessionario. Lo stesso vale per il Peugeot e-2008, il cui prezzo inizia da €40.700.

La concorrenza più diretta proviene dalla stessa gamma di Leapmotor. Il B10, lungo circa 25 cm in più, costa 30.400 euro e dispone di una batteria da 56,2 kWh; eroga 160 kW e può essere caricato a una velocità massima di 140 kW. Pertanto, per chi intende spendere intorno ai 30.000 euro, al momento ci sono almeno due modelli tra cui scegliere all’interno del marchio.

Conclusione

Il Leapmotor B03X è, soprattutto, un’auto elettrica pragmatica. Per 25.400 o 29.900 euro, offre ai suoi passeggeri uno spazio insolitamente ampio per la sua categoria di veicolo, insieme a un equipaggiamento di serie completo. Caratteristiche pratiche come i sedili Leap Flex e il grande vano Leap Box, un sistema di trazione più che sufficientemente potente e un consumo ragionevole ne aumentano ulteriormente l’attrattiva. Resta da verificare, attraverso un test approfondito, se i tempi di ricarica brevi dichiarati dal produttore si confermino anche in pratica.

Sul lato negativo, vi è una gamma limitata e una mancanza di raffinatezza. La guida è troppo leggera nei modi Comfort e Standard, la pianificazione della ricarica richiede molto sforzo manuale, i frequenti toni di allarme possono risultare fastidiosi e i materiali riflettono il livello di prezzo. Alcuni problemi possono essere mitigati, ad esempio utilizzando la regolazione di guida Sport e la barra di accesso rapido per gli avvisi.

Il B03X eccelle quando spazio, praticità quotidiana e un prezzo basso sono più importanti rispetto a materiali di alta qualità o una pianificazione comoda della ricarica. Ciò vale sia per le famiglie che per i convogli. Chi però percorre spesso lunghe distanze dovrebbe esaminarlo più da vicino. Quindi, nonostante offra molto spazio, la Leapmotor ha ancora margini di miglioramento in termini di raffinatezza.