Infrastrutture10 ottobre 2026

“Qualcosa sta andando davvero storto in questo momento”: Linda Boll, CEO di Fastned, sui collegamenti alla rete come freno allo sviluppo

Fastned è tra i pionieri nella creazione di infrastrutture per la ricarica veloce in Germania. Dal suo ingresso sul mercato nel 2017, la rete di questo operatore olandese è cresciuta notevolmente, così come la concorrenza e il mercato stesso. Di conseguenza sono aumentate anche le sfide: aree disponibili, autorizzazioni e, soprattutto, i collegamenti alla rete determinano oggi il ritmo dello sviluppo. Allo stesso tempo, Fastned ha avviato una lunga battaglia legale contro le pratiche di assegnazione nelle aree di sosta autostradali gestite, il che ha temporaneamente rallentato lo sviluppo in tali zone.

Con Linda Boll, responsabile per la Germania, abbiamo parlato di un percorso piuttosto contraddittorio: riguardo alla questione se Fastned abbia frenato lo sviluppo sulle autostrade o, a lungo termine, abbia invece permesso una concorrenza equa. L’intervista tratta anche del ruolo dello Stato nella rete tedesca e della domanda se l’attività in Germania sia effettivamente redditizia. Boll spiega inoltre perché i collegamenti alla rete rappresentino ormai il maggiore rischio per la crescita di Fastned, motivo per cui l’operatore preferisce grandi parcheggi di ricarica rispetto a una serie di piccoli impianti, e come Fastned dovrebbe evolversi entro il 2030. Per Boll stessa inizia intanto anche una nuova fase. Per saperne di più, ascoltate l’intervista:

Signora Boll, inizio con un’ipotesi piuttosto critica: proprio Fastned, la cui missione è lo sviluppo rapido di infrastrutture di ricarica, ha rallentato per anni la realizzazione di tali infrastrutture sulle autostrade tedesche con le sue azioni legali. Cosa c’è di sbagliato in questa ipotesi?

> Non è Fastned ad aver rallentato questo processo. Il governo federale aveva già anni fa l’opportunità di indire una gara pubblica adeguata per la costruzione di infrastrutture di ricarica. Questa opportunità è stata sprecata e si è scelto un altro percorso. Noi, invece, ci siamo impegnati per quello che a nostro avviso era il percorso giusto.

> Nemmeno noi pensavamo che la procedura avrebbe richiesto quattro anni. Non era mai stata questa la nostra intenzione. Ma alla fine abbiamo ottenuto ragione. Pertanto era evidente che fosse corretto opporsi a tale procedura.

Fastned è arrivata in Germania già nel 2017, molto presto. A retrospettiva, cosa è risultato più difficile del previsto: gli spazi disponibili, le autorizzazioni, le connessioni alla rete o la scarsa domanda di allora?

> In realtà potrei menzionarli tutti. A quel tempo, come riferimento principale avevamo i Paesi Bassi. Lì il problema degli spazi disponibili era decisamente meno grave, poiché lo Stato aveva detto abbastanza presto: metteremo a disposizione degli spazi disponibili sul mercato, affinché possa essere creata un’infrastruttura di ricarica.

> In Germania è stato e rimane più difficile. Gli spazi disponibili non sono semplicemente presenti, ma dobbiamo cercarli con fatica, poco a poco. Per quanto riguarda la rete, invece, in Germania vediamo talvolta un potenziale maggiore rispetto ad esempio ai Paesi Bassi, dove le reti sono ormai molto sovraccariche.

> Attualmente operiamo in dieci mercati europei e ogni mercato presenta le sue particolarità, sia per quanto riguarda le aree disponibili, le reti, la domanda che la concorrenza. Impariamo continuamente adattandoci a ciascun mercato.

Grazie a Hilden e ad altre sedi iniziali, Fastned ha dimostrato come possono apparire grandi parchi HPC. Cosa avete imparato da allora sull’installazione e la gestione di tali impianti?

> Fastned intende continuare a costruire impianti di grandi dimensioni. Siamo un’azienda orientata alla crescita su larga scala. Se già si scava il terreno, si gettano le fondamenta, si costruisce un tetto e si collega un trasformatore, la differenza tra due e quattro colonne di carica nell’intero progetto non è più così significativa.

> Pertanto, vediamo che vale la pena investire in grandi infrastrutture di ricarica nei luoghi giusti. Continueremo ad adottare questo approccio, cercando di ampliare le aree nella misura del possibile e utile.

> In questo contesto, pianifichiamo spesso fin dall’inizio il livello di espansione massimo futuro e presentiamo le relative autorizzazioni di conseguenza. A volte installiamo innanzitutto solo uno o due colonnini e li potenziamo in seguito. In questo modo evitiamo di installare fin da subito molta hardware che, alcuni anni dopo, potrebbe diventare tecnologicamente obsoleta. Questo approccio si è rivelato efficace per noi ed è stato continuamente perfezionato nel corso degli anni.

Fastned aveva in passato sottolineato spesso di non aver effettivamente bisogno di sostegni statali per lo sviluppo. Tuttavia, il progetto Deutschlandnetz le ha ora fornito un elenco enorme di siti potenziali. Fastned aveva quindi davvero bisogno dello Stato per crescere veramente in Germania?

> Io la vedrei diversamente. Quando è arrivata l’asta per il Deutschlandnetz, si trattava di circa 900-1.000 siti. Era evidente che questa gara avrebbe influenzato notevolmente il mercato.

> Per noi quindi sorgeva la domanda: partecipiamo o c’è il rischio che altri operatori di mercato si assicurino questi siti e queste opportunità? A lungo termine avremmo preferito meno interventi statali. Ma in questa situazione era chiaro per noi che volevamo partecipare, perché vogliamo svolgere un ruolo in Germania.

> La rete in Germania era così determinante per il mercato che abbiamo deciso di partecipare, imparando anche nel corso di questo processo.

Fastned continua a espandersi notevolmente, ma finanzia questa crescita anche ricorrendo costantemente a capitali esterni. L’attività in Germania è oggi redditizia grazie alle proprie risorse o Fastned dipende ancora dal fatto che gli investitori finanzino la sua ulteriore crescita?

> Fastned considera l’attività in tutti i mercati. Siamo attivi ormai in dieci paesi; è evidente che i mercati più consolidati, come gli Paesi Bassi o il Belgio, sostengano inizialmente quelli più giovani.

> Non è affatto nostra intenzione avere già oggi un’attività in Italia che sia redditizia di per sé e allo stesso tempo un’attività in Germania completamente autonoma e redditizia. I mercati si sostengono a vicenda.

> Tuttavia, se considero la Germania separatamente, non siamo più così lontani dal fatto che possa diventare un’attività redditizia in Germania, e lo diventerà davvero.

Significa forse che alcune sedi in Germania sono già redditizie oggi?

> Noi analizziamo la situazione a livello di rete. Attualmente abbiamo circa 70 sedi in Germania, e naturalmente alcune performano meglio di altre. Il nostro obiettivo, però, è quello di costruire una rete.

> Preferisco paragonarlo a una foresta: lì ci sono alberi grandi che forniscono ombra e energia per il resto. Ma la foresta non funzionerebbe nemmeno senza i cespugli più piccoli e le piante spinose. Questo non rende meno importanti tali componenti. Allo stesso modo consideriamo la nostra rete di negozi. E a questo livello di rete siamo su una strada molto buona.

A questo punto avete già un ampio piano per ulteriori sedi. Cosa sta rallentando di più l’attuazione al momento?

> Al momento ci occupiamo molto intensamente della questione delle connessioni alla rete. In Germania abbiamo più di 850 diversi gestori di reti di distribuzione, ognuno con le proprie condizioni di connessione. Come settore, da tempo sottolineiamo che questa varietà non ci aiuta nella scalabilità.

> Negli ultimi settimani, a nostro avviso, la situazione si è ulteriormente aggravata. Alcuni gestori di reti di distribuzione stanno introducendo nuove procedure per le connessioni. In alcuni casi si parla del fatto che una richiesta di connessione possa essere presentata soltanto una volta all’anno. Con procedure del genere, possiamo perdere rapidamente un anno e mezzo fino a due anni nello sviluppo.

> L’idea alla base, ovvero gestire meglio i colli di bottiglia della rete e evitare il blocco delle capacità, è in linea di principio comprensibile. Tuttavia diventa problematico quando i progetti vengono prioritizzati, ad esempio, in base al grado di maturità già raggiunto. Se un permesso di costruzione già esistente porta a una maggiore priorità, ciò non è in linea con i nostri processi di pianificazione. Infatti, non richiediamo un permesso di costruzione prima di sapere se abbiamo davvero una possibilità concreta di ottenere un collegamento alla rete.

> Attualmente le cose procedono in parte nella direzione sbagliata e, inoltre, si manifestano in modo molto diverso a seconda dei vari gestori di rete. Questo ci preoccupa molto.

> Una maggiore standardizzazione e digitalizzazione sarebbero di enorme aiuto. Abbiamo anche bisogno di più trasparenza riguardo allo stato delle reti. Se fin dall’inizio sapessimo che in un determinato luogo esiste una carenza, potremmo pianificare di conseguenza. Oggi spesso riceviamo queste informazioni solo tramite la richiesta di connessione alla rete.

> Inoltre, la ricerca di aree disponibili rimane un problema importante, soprattutto nelle città. Dipendiamo dal fatto che i comuni mettano a disposizione le loro aree anche sul mercato, e non le assegnino automaticamente direttamente alle rispettive aziende energetiche locali. Anche la concorrenza è utile in questo caso.

> Per quanto riguarda le autorizzazioni, invece, noto dei progressi. Lavoro in questo campo da sei anni ormai e ho l’impressione che sia il settore che le autorità comprendano meglio cosa stiamo effettivamente costruendo. Una stazione di ricarica non è infatti una tradizionale stazione di servizio e non dovrebbe necessariamente essere trattata allo stesso modo dal punto di vista delle normative sulle autorizzazioni.

Immagine 1: Stazione di ricarica Fastned a Buerdich

Immagine: Fastned

Ci sono operatori di rete che considerano l’infrastruttura di ricarica, insieme al riscaldamento, come parte fondamentale dei servizi essenziali e vogliono attribuirle una priorità adeguata per quanto riguarda le connessioni alla rete. Sarebbe un approccio sensato?

> Sarebbe comunque un buon approccio, perché permetterebbe di stabilire delle priorità. Mi sorprende comunque che questa questione venga ancora discussa in modo così generico.

> Nella discussione pubblica si sostiene ripetutamente che la mancanza di infrastrutture di ricarica possa frenare lo sviluppo dell’eletromobilità. Da tempo le stazioni di servizio vengono considerate parte delle infrastrutture essenziali. Perché dovrebbe essere diverso per le infrastrutture di ricarica?

> In generale, tutto ciò che unifica i processi ci è d’aiuto. Oggi dobbiamo spesso cercare con grande fatica, per ciascun operatore di rete, come funzionano i rispettivi procedimenti. Inoltre abbiamo bisogno di molto più trasparenza riguardo alle capacità disponibili della rete.

Nello stesso tempo, la concorrenza aumenta visibilmente. In alcune località ormai ci sono diversi grandi fornitori di ricarica uno accanto all’altro. Alla fine sarà solo il prezzo a determinare dove il cliente effettuerà la ricarica?

> Noi vediamo questo sviluppo in modo piuttosto critico. Esistono già località con cinque o sei CPO uno accanto all’altro. Ci siamo consapevolmente astenuti dal partecipare a progetti del genere e probabilmente lo faremo anche in futuro.

> Se la concorrenza si definisce esclusivamente in base al prezzo, gli operatori investono con cautela. Chi investe con prudenza costruisce standard minimi anziché offrire il massimo delle prestazioni.

> Per questo investiamo consapevolmente nelle nostre strutture: in più spazio, in soluzioni per il passaggio dei veicoli, in coperture e ormai anche in chioschi. Fastned deve continuare a rappresentare questa esperienza complessiva anche in futuro.

> In un mondo ideale, in una determinata località c’è un operatore che si assume la responsabilità dell’offerta di ricarica e deve convincere con l’intero suo concetto. È così che lo vediamo ad esempio in Francia o in Belgio. Se un’offerta non mi convince, vado alla prossima stazione di servizio e trovo lì un altro operatore con un concetto diverso.

> Riteniamo che questa concorrenza basata sull’intera offerta sia più preziosa di sei operatori nello stesso ambito geografico che si differenziano essenzialmente per il prezzo.

A proposito di prezzi: quest’estate ci sono state molte promozioni e tariffe in continuo cambiamento. I clienti devono abituarsi a un mercato della ricarica estremamente dinamico?

> Maggiore è la concorrenza e più fornitori entrano sul mercato, maggiori saranno le offerte disponibili. La concorrenza porterà anche a prezzi più bassi – lo stiamo già osservando.

> Allo stesso tempo, molte aziende stanno ancora provando modelli diversi. Il mercato si sta sviluppando incredibilmente velocemente e arrivano molti nuovi clienti. Questi ultimi hanno a volte aspettative completamente diverse e poco interesse ad avere dieci carte di carica e cinque app diverse.

> Pertanto, il nostro compito come settore sarà anche quello di non spaventare queste persone con un’ampia gamma di tariffe e promozioni. Dobbiamo garantire loro che l’eletromobilità funzioni facilmente nella vita di tutti i giorni.

Soprattutto per quanto riguarda i prezzi ad hoc e di roaming persiste molta critica. Come vede lei questa discussione?

> Rispondo esplicitamente dal punto di vista di Fastned. Investiamo somme considerevoli nella nostra infrastruttura di ricarica, nell’ordine di 1 a 1,5 milioni di euro per ogni sede. Il nostro obiettivo è offrire una ricarica molto veloce e un’esperienza complessiva di qualità. Naturalmente, per questo motivo abbiamo anche interesse a poter determinare noi stessi il prezzo di questo servizio.

> Allo stesso tempo, in Germania esiste un sistema di roaming molto sviluppato. Ciò garantisce innanzitutto a più persone l’accesso a un maggior numero di punti di ricarica.

> Ciò che ci preoccupa è la questione della trasparenza nei confronti dei clienti: come si spiega a qualcuno che, per esattamente la stessa quantità di energia elettrica presso lo stesso colonnino, paga un prezzo diverso a seconda del metodo di pagamento scelto? È difficile da comprendere.

> Dobbiamo affrontare questo problema come settore. In Fastned i fornitori di servizi di mobilità ricevono in linea di principio lo stesso prezzo che pagherebbe un cliente diretto. Tuttavia l’intero sistema rimane complesso. Non ho nemmeno una risposta perfetta al riguardo.

Dai un’occhiata al 2030: come si sarà evoluta Fastned in Germania entro allora? Più autostrade, più città, parcheggi di ricarica più grandi – o anche nuovi modelli di business?

> Prima di tutto vogliamo continuare a crescere. La Germania è senza dubbio uno dei nostri mercati chiave. Siamo qui per restare.

> Naturalmente spero che in futuro ci si possa vedere sempre più spesso sulle autostrade. Sarà fondamentale capire come evolveranno i parcheggi gestiti. La gara d’appalto per le infrastrutture di ricarica per autovetture annunciata deve essere indetta al più presto. Ogni mese di ritardo in più è inspiegabile per i conducenti.

> Allo stesso tempo vogliamo espanderci di più nelle città. Per farlo dobbiamo perfezionare il nostro concetto. Oltre ai nostri pannelli solari già noti, esistono altre soluzioni come i nostri Wings per le situazioni di parcheggio tradizionali. Stiamo sviluppando ulteriori concept che si adattino meglio all’ambiente urbano.

> Inoltre sperimentiamo, ad esempio, con i chioschi. Tutto ciò che migliora ulteriormente l’esperienza del cliente e rende i nostri punti di vendita più attraenti è per noi interessante.

> Tuttavia il nostro principio fondamentale non cambierà. Finora abbiamo funzionato bene seguendo questo approccio e molte delle nostre supposizioni si sono rivelate corrette. Quindi ci saranno soprattutto più sedi Fastned.

Fastned continuerà a svilupparsi anche durante il periodo di congedo genitoriale. Qual è la notizia più bella su Fastned Deutschland che potreste leggere in questo periodo?

> In modo realistico, non credo che durante la mia assenza verrà presa una decisione riguardo alle stazioni di servizio autostradali gestite – anche se dovesse arrivare una gara d’appalto.

> Ma sarei molto felice se, nel corso dell’anno prossimo, ci fosse una gara basata su concessioni per le infrastrutture di ricarica presso le aree di sosta gestite, e se poi si potesse leggere in una frase secondaria: Fastned si è impegnata per questo, e ora finalmente c’è questa gara.

> Per me sarebbe particolarmente interessante conoscere la struttura di questa gara. I gestori potranno dimostrare come intendono soddisfare le esigenze dei clienti e convincerli con il proprio concetto? Oppure verranno nuovamente stabilite regole molto dettagliate che impongono che tutto abbia lo stesso aspetto ovunque? Sono proprio questi dettagli a determinare l’esito finale.

Possiamo dedurne che Fastned parteciperebbe a una simile gara?

> Sono proprio queste le questioni che vengono attualmente discusse. Abbiamo idee molto concrete su come dovrebbe essere strutturata una tale gara d’appalto affinché sia attraente, non solo per Fastned ma in generale per buoni operatori CPO.

> Se la gara d’appalto sarà progettata in modo appropriato, parteciperemo naturalmente. È proprio per questo che abbiamo sollevato l’argomento e intrapreso la via legale: affinché alla fine ci sia una concorrenza equa per questi siti.

Grazie mille per la conversazione, signora Boll.