„Auto-Paket“: la Francia sembra seguire la Germania nell’allentamento degli obiettivi di CO2

I cancellieri tedesco Friedrich Merz e il presidente francese Emmanuel Macron sembrano aver trovato un accordo che potrebbe attenuare l’obbligo di eliminazione dei motori a combustione interna all’interno dell’UE. In cambio, la Germania accetterebbe di cedere alle richieste francesi riguardanti le cosiddette linee guida “Buy European”.

Immagini: BMW / Montaggio: electrive

Lo riportano all’unanimità la FAZ e il Handelsblatt. Secondo queste fonti, Macron abbandona la sua opposizione a un allentamento dei limiti di flotta dell’UE per le automobili. In cambio, Merz modifica la sua posizione finora difensiva riguardo a requisiti eccessivamente stringenti per i prodotti “Made in EU”. Sono giunti a un accordo sui punti principali, ma ulteriori dettagli sono ancora in fase di negoziazione, secondo quanto affermano i diplomatici dell’UE.

A titolo di contesto: alla fine del 2025 la Commissione UE ha adottato il proprio “pacchetto automobilistico” in risposta alle preoccupazioni dell’industria automobilistica secondo cui il mantenimento del divieto de facto sui veicoli a combustione interna per le nuove auto a partire dal 2035 avrebbe aggravato la crisi del settore. Questa iniziativa è stata presa anche sotto pressione da parte della Germania. Nella proposta della Commissione viene fissato come nuovo obiettivo per le emissioni di CO2 una riduzione del 90 percento rispetto al 2021, il che corrisponde a un livello di emissioni di undici grammi per chilometro – invece di zero grammi. La Commissione non indica più una data per l’obiettivo del 100 percento e ritiene che ciò significhi che, dopo il 2035, dal 27 al 29 percento delle nuove immatricolazioni continuerà ad avere motori a combustione interna.

Importante: Al centro della normativa vi è sempre il limite di emissione di CO2 per la flotta, ovvero l’emissione media di CO2 in grammi per chilometro che i veicoli nuovamente autorizzati di un produttore nell’UE non devono superare in media. Se i costruttori originali violano questi requisiti sempre più stringenti, rischiano sanzioni finanziarie. La bozza della Commissione dovrebbe essere approvata a breve dal Parlamento europeo.

Un classico compromesso: dare e avere

Francia e Germania hanno finora mantenuto posizioni diverse su aspetti fondamentali del “pacchetto automobilistico”, ma ora sembrano essersi avvicinate a un livello di alto livello. Il cancelliere Merz e il presidente Macron cedono su ciascuno un tema principale, ottenendo in cambio sostegno per un altro obiettivo chiave. In particolare, la Francia dovrebbe essere disposta ad approvare un allentamento dei limiti di emissione di CO2 anche oltre il livello proposto dalla Commissione. In cambio, la Germania cede riguardo al previsto Industrial Accelerator Act (IAA) e sostiene regole più severe per i prodotti “Made-in-Europe” rispetto a quanto inizialmente previsto.

Il “Handelsblatt” fornisce anche indicazioni su quanto siano disposti ad andare avanti i due paesi: “Germania e Francia chiedono una riduzione aggiuntiva di altri dieci punti percentuali senza compensazioni. Insieme alle possibilità di compensazione, la riduzione potrebbe arrivare teoricamente almeno all’80 percento. I produttori di automobili avrebbero ora più flessibilità: potrebbero quindi vendere un numero molto maggiore di veicoli a motore a combustione interna rispetto ai piani precedenti di Bruxelles.”

La posizione va oltre la proposta della Commissione

In sintesi, la Commissione vuole consentire ai produttori di ridurre le emissioni di CO2 fino al 2035 soltanto del 90 percento. Secondo la bozza attuale, però, i dieci percenti rimanenti dovrebbero essere compensati attraverso acciaio europeo a basso contenuto di CO2, nonché carburanti elettrici e biocarburanti. È qui che si evidenzia quanto siano distanti le posizioni di Merz e Macron.

Inoltre, anche l’obiettivo intermedio per il 2030 dovrebbe essere oggetto dell’ipotetica intesa franco-tedesca. Secondo la legislazione UE in vigore, i nuovi veicoli devono ridurre le emissioni di CO2 del 55 percento entro il 2030 rispetto al 2021. La Commissione intende garantire una maggiore flessibilità senza però svalutare completamente l’obiettivo. Merz e Macron vogliono ora ampliare ulteriormente questa flessibilità: da tre a cinque anni, tra il 2028 e il 2032. In questo modo si mira a evitare elevate multe.

La Francia riceverà ora, in cambio, il sostegno della Germania per norme rigorose “Made in EU” per l’industria automobilistica. Finora Berlino aveva adottato un approccio più moderato, che prevedeva anche la inclusione di partner commerciali come Turchia, Vietnam o Marocco. Parigi, tuttavia, vuole stabilire requisiti industriali molto stringenti, sebbene possa essere fatta un’eccezione per il Regno Unito.

Si avvicina la votazione in parlamento

Se l’accordo tra le due grandi economie dovesse concretizzarsi, ciò potrebbe influenzare in modo decisivo il prosieguo delle procedure. Solo la scorsa settimana la commissione per i trasporti del Parlamento europeo ha rinviato una votazione fondamentale sul “pacchetto automobilistico”. La votazione avrebbe dovuto tenersi il 5 ottobre. Tuttavia, “Der Spiegel” ha riportato, facendo riferimento all’ufficio del deputato incaricato Jens Gieseke (CDU) e a un portavoce del più grande gruppo politico EVP, che questa data è stata posticipata – probabilmente di circa due settimane. Il motivo sembrerebbe essere che i partiti appartenenti alla cosiddetta piattaforma di centro hanno ancora bisogno di tempo per raggiungere un accordo. La votazione in plenario è attualmente prevista per novembre.

Per far approvare il pacchetto, è necessario innanzitutto l’approvazione del Parlamento europeo (dove il gruppo PPE è la maggioranza più grande), e inoltre i paesi membri devono dare il via libera nel Consiglio dell’UE. Nel Parlamento europeo basta una semplice maggioranza, mentre nel Consiglio dell’UE è necessaria una cosiddetta “maggioranza qualificata”. Pertanto servirebbe l’approvazione di almeno 15 paesi che, insieme, rappresentino almeno il 65 percento della popolazione dell’UE.

Nel processo di consultazione, diversi gruppi di interesse potrebbero cercare di modificare la bozza a proprio vantaggio. In questo contesto, il “pacchetto auto” dovrebbe essere stato concepito dalla Commissione fin dall’inizio in modo ampio, al fine di offrire qualcosa al maggior numero possibile di paesi. Oltre alla Germania, come è noto, altri sei paesi dell’UE (tutti con una percentuale piuttosto bassa di auto elettriche tra le nuove immatricolazioni) si sono schierati a favore di un allentamento degli obiettivi sul CO2 e a sostegno dei motori a combustione interna. Ora, però, sembra che anche la Francia, fino ad ora avversaria di questa politica, cambi schieramento.

Nel frattempo, diamo un’altra occhiata al “pacchetto auto” nella sua forma di base presentata alla fine del 2025: l’approccio della Commissione prevede di allentare leggermente gli obiettivi sul CO2, come descritto sopra, per permettere non solo la vendita di veicoli ibridi plug-in e di quelli con range extender anche dopo il 2035, ma anche quella di ibridi leggeri e di veicoli a combustione interna tradizionali. Tuttavia, segue subito un grande “ma”: la Commissione lega questo allentamento a determinate condizioni.

In primo luogo: secondo l’intenzione dei commissari, le emissioni di CO2 che i nuovi motori a combustione interna produrranno ancora dopo il 2035 devono essere compensate, come già menzionato. È previsto un sistema di crediti con cui i produttori dovranno compensare i motori a combustione interna, i veicoli ibridi plug-in e i Range Extender venduti dopo il 2035, ad esempio attraverso l’uso di acciaio verde dell’Unione Europea nei loro veicoli o di carburanti neutri dal punto di vista climatico come il biocarburante o i controversi E-Fuels. Fino al 3 percento dell’obiettivo di riferimento del 2021 (ovvero il 30 percento delle emissioni ancora consentite) può essere compensato tramite questi carburanti puliti, mentre per l’acciaio verde si tratta del 7 percento dell’obiettivo di riferimento o del 70 percento delle emissioni ancora consentite.

Tuttavia non è chiaro quanto rigorose saranno esattamente queste normative nella pratica. Infatti, la possibilità per un costruttore automobilistico di utilizzare acciaio verde nei propri veicoli entro il 2035 e di farli funzionare con carburanti elettrici dipende fortemente dalla disponibilità di acciaio verde e dei suddetti carburanti puliti nel 2035, nonché dai loro costi. E da chi, di conseguenza, potrà permettersi tali veicoli dopo il 2035.

I piccoli veicoli elettrici ricevono vantaggi

Le cose diventano più concrete per quanto riguarda gli altri punti: attraverso i cosiddetti “Super Credits” si intende incentivare in modo particolare le auto elettriche di piccole dimensioni a basso costo. Le auto elettriche lunghe meno di 4,20 metri dovrebbero quindi essere prese in considerazione con maggiore peso nel calcolo delle emissioni del parco veicoli di un produttore. In pratica: un ID. Polo venduto non verrebbe conteggiato come un singolo veicolo nel calcolo delle emissioni del parco VW, ma come 1,3 veicoli. “Ciò creerà incentivi per l’introduzione sul mercato di più modelli di auto elettriche di piccole dimensioni”, ha dichiarato la Commissione a dicembre. Si ritiene che questa proposta provenga da Spagna e Francia. Entrambi i paesi avevano già in autunno espresso il desiderio di mantenere l’obiettivo CO2 del 2035 con solo una leggera maggiore flessibilità, preferendo incentivare le auto elettriche attraverso misure come i Super Credits.

Proprio come per la regolamentazione del CO2 a partire dal 2025, anche il percorso verso l’obiettivo aggiustato per il 2035 diventa leggermente più flessibile. In particolare, si tratta dell’obiettivo intermedio precedentemente fisso per il 2030, che potrebbe essere esteso analogamente alla regolamentazione attuale dal 2025 al 2027. Invece di raggiungere obiettivi annuali fissi, i produttori dovranno raggiungere gli obiettivi intermedi nel periodo dal 2030 al 2032; se nel 2030 sono ancora sopra tali obiettivi, ciò non comporterà immediatamente pagamenti di multa. Esiste poi la possibilità di compensare il mancato raggiungimento dell’obiettivo attraverso risparmi maggiori negli anni successivi. Inoltre, “viene concessa una flessibilità aggiuntiva al segmento dei veicoli commerciali, in cui l’accettazione dei veicoli elettrici è stata strutturalmente più difficile, con l’obiettivo di CO2 per il 2030 ridotto dal 50% al 40%”, afferma la Commissione.

Inoltre, è nuovo il fatto che la Commissione UE intenda imporre ai paesi membri, a partire dal 2030, requisiti specifici per l’adozione di veicoli elettrici per uso aziendale – requisiti diversi per ciascun paese. Bruxelles vuole lasciare ai singoli Stati membri la libertà di attuare tali requisiti. Tuttavia, viene preso come modello il sistema fiscale sui veicoli aziendali di successo in Belgio, che ha portato a un forte aumento delle vendite di auto elettriche in quel paese.

Nuove normative sul CO2 anche per i camion elettrici

Inoltre, la Commissione UE intende stanziare 1,5 miliardi di euro per un “Battery Booster”, finalizzato ad accelerare la creazione di una “catena di valore per le batterie interamente prodotta nell’UE”. Una call for proposals correlata è stata lanciata a luglio. Sono previsti, tra l’altro, prestiti senza interessi per i produttori di cellule e misure politiche di supporto. Non solo nel settore delle batterie, ma per l’intera industria automobilistica, dovranno inoltre essere adeguati i requisiti burocratici. Ciò dovrebbe ridurre l’onere amministrativo per le aziende; la Commissione stima un risparmio di 706 milioni di euro all’anno.

La Commissione propone inoltre una modifica mirata delle norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli commerciali pesanti, che consentirebbe di raggiungere gli obiettivi per il 2030 in modo più flessibile – ma non indica ancora alcun numero preciso. “La modifica mirata permette ai produttori di accumulare più crediti per le emissioni negli anni precedenti al 2030 rispetto a quanto previsto dal regolamento attuale. Mentre attualmente il regolamento consente ai produttori di ottenere crediti solo quando le loro emissioni di CO2 sono inferiori a un percorso lineare di riduzione delle emissioni, con la proposta potrebbero generare crediti non appena le loro emissioni di CO2 saranno inferiori al rispettivo obiettivo annuale”, afferma la Commissione nel suo progetto.

“Il futuro è elettrico”

Lo sfondo di tutte queste modifiche e regolamentazioni è chiaro: l’industria automobilistica europea si trova di fronte non solo a un grande cambiamento tecnologico, ma anche a una concorrenza feroce – “di velocità e portata senza precedenti”, come afferma l’UE. “Pertanto è estremamente importante garantire la competitività dell’industria e sostenerla nel passaggio a una mobilità pulita e nella decarbonizzazione dei trasporti stradali”. Il dialogo strategico dell’UE con il settore automobilistico dello scorso anno ha dato alle aziende l’opportunità di chiarire a Bruxelles le proprie posizioni e esigenze. La Commissione ha quindi anticipato di un anno la revisione delle regolamentazioni già concordata, offrendo al settore una maggiore flessibilità. La Commissione si discosta così dal proprio percorso precedente, ma solo leggermente.

Il pacchetto di misure è definito dalla Commissione anche come “la prima strategia industriale per l’industria automobilistica”. “Essa garantisce coerenza in ambito climatico, industriale ed economico. Comprende elementi e requisiti per un settore automobilistico sicuro per il futuro, pulito e competitivo, e incoraggia i produttori a continuare ad investire in veicoli senza emissioni”, si legge in una sezione domande-risposte sul “pacchetto automobilistico”. “Offre maggiore flessibilità e neutralità tecnologica nelle norme sul CO2 per autovetture e veicoli commerciali leggeri, nonché una flessibilità mirata per i veicoli commerciali pesanti al fine di raggiungere i nostri obiettivi climatici, e sostiene l’introduzione di veicoli senza emissioni o a basse emissioni nelle flotte aziendali. Il futuro è elettrico.”