Deuxième phase de l’électromobilité : le réseau électrique deviendra-t-il un goulot d’étranglement ?

Ce matin-là, Steffen Bilger voulait avant tout clarifier un point : l’électromobilité fonctionne. Le nouveau ministre fédéral des Transports, qui avait déjà prononcé son premier discours au Bundestag en 2010 en tant que simple député sur ce sujet, a fait un retour en arrière lors de la conférence sur les infrastructures de recharge organisée par son ministère à Berlin – en évoquant la peur concernant l’autonomie des véhicules, les débats politiques autour d’un million de voitures électriques, ainsi que ses propres expériences précoces avec une Fiat 500 électrique, avec laquelle il avait un jour été devancé par une Porsche à Zuffenhausen.

C’était une véritable offensive de charme en faveur de la mobilité électrique. Bilger a évoqué les 3,6 millions de voitures électriques existantes, environ 210 000 points de charge accessibles au public, ainsi que 60 autres qui, selon lui, sont ajoutés chaque jour. Quelques jours seulement auparavant, il avait inauguré le centième site autoroutier du réseau allemand sur une aire de repos non gérée, située sur l’A81.

Pourtant, sa présentation présentait un petit défaut : comme Bilger l’a lui-même admis à la question de la présentatrice, il ne conduit pas personnellement de voiture électrique avec sa famille – ils utilisent encore une voiture à combustion interne. D’autant plus offensive fut donc sa déclaration politique. « Ceux qui doutaient avaient tort, tandis que les pionniers avaient raison », a déclaré le ministre à la fin de son discours – avant d’adresser en même temps ses plus grands remerciements à tous ceux qui y ont contribué.

Le véritable message de son discours était cependant caché ailleurs. En effet, Bilger a déclaré que la première phase du développement des infrastructures de recharge était en grande partie achevée. « Nous ne parlons plus seulement du nombre de points de recharge qui seront ou ont été construits », a-t-il dit. Il s’agit désormais de « créer un système global coordonné ». C’était le fil conducteur de la conférence.

La deuxième phase : qualité plutôt que quantité

Le professeur Stefan Bratzel du Center of Automotive Management a ensuite résumé ce changement en une formule simple : « Nous entrons dans une nouvelle phase de l’électromobilité, en passant du produit de niche au produit de masse. »

Pour Bratzel, cela signifie avant tout que les indicateurs de succès précédents perdent en importance. L’Allemagne a considérablement rattrapé son retard en termes d’expansion quantitative de l’infrastructure de recharge. Cependant, le simple nombre n’est plus suffisant. « La deuxième phase doit passer de la quantité à la qualité. »

La qualité, selon lui, se traduit par la disponibilité, la fiabilité, les performances, le bon emplacement, des prix compréhensibles et une utilisation simple. La question de savoir s’il existe un point de recharge quelque part ne suffit plus sur le marché de masse. Ce qui est décisif, c’est que celui-ci fonctionne de manière fiable dans la vie quotidienne. Bratzel remet également en question l’indicateur classique de la puissance maximale de recharge. « La question cruciale est de savoir combien de kilomètres j’arrive à parcourir en cinq ou dix minutes avec la batterie », a déclaré l’expert en automobiles.

Cela change fondamentalement la perspective. L’infrastructure de charge n’est plus uniquement une question de matériel. Elle devient un produit – et ce produit, c’est l’ensemble de l’expérience de charge. Bratzel a parlé d’une « Charging Journey » qui doit fonctionner sans pertes ni friction, du simple branchement jusqu’au paiement. Sur le marché de masse, la commodité devient le principal critère de différenciation.

Sa phrase peut-être la plus percutante est venue tout à la fin : « La première phase de l’électromobilité a été la concurrence pour le meilleur véhicule électrique. La prochaine phase sera la concurrence pour le meilleur écosystème électrique. » Il s’agit de l’ensemble formé par le véhicule, la batterie, l’infrastructure de charge, le logiciel, le tarif d’électricité, le compteur intelligent et le réseau électrique. Le véhicule électrique lui-même deviendra de moins en moins un goulot d’étranglement. Il faudra désormais envisager la mobilité, l’énergie et les données ensemble.

C’est précisément à cet intersection que commence le deuxième grand thème de la conférence – et donc aussi peut-être le plus grand problème du secteur.

Le nouveau goulot d’étranglement se trouve derrière la borne de charge

Bilger lui-même a fourni le point de départ : « La base du réseau de charge rapide pour les camions, ainsi que de toute infrastructure de chargement, ce sont des réseaux électriques performants. » Ce qui ressemblait encore chez le ministre à une description de tâches politiques est apparu bien plus urgent chez d’autres orateurs.

Linda Boll, directrice pour l’Allemagne de Fastned et présidente du conseil d’administration d’e-Mobility Deutschland e.V., avait déjà mis ce problème au centre de la soirée parlementaire organisée par son association la veille. Sa formule concise est la suivante : « Sans connexion au réseau, pas de borne de charge. C’est aussi simple que ça. »

Le syndicat considère désormais l’accès en temps opportun aux capacités du réseau comme un « goulot d’étranglement décisif » pour la mise en œuvre et l’efficacité économique des parkings de charge. Selon Boll, il ne manque ni de technologie, ni de capital, ni d’envie d’investir. Le problème réside plutôt dans les procédures.

Le syndicat juge particulièrement critiques les modèles régionaux actuellement mis en place pour l’attribution des rares capacités du réseau. Certains opérateurs de réseaux de distribution remplacent le principe de priorité existant par des dates limites et des systèmes de points. Les exploitants de bornes de charge doivent parfois déjà présenter des autorisations de construction ou des commandes d’équipements bien avancées, c’est-à-dire avant même de savoir s’ils obtiendront réellement la puissance réseau nécessaire.

« Lorsque les opérateurs doivent déjà présenter des permis de construire ou des contrats d’achat de matériel pour obtenir une simple promesse d’accès au réseau, cela inverse les processus logiques de construction », critique Boll. Il est plutôt nécessaire d’adopter « des normes unifiées et fiables à l’échelle nationale, plutôt qu’un ensemble de règles bureaucratiques hétéroclites ».

D’après les calculs de l’association, de telles procédures peuvent retarder de un an et demi à deux ans la réalisation de nouveaux projets. Le package proposé par le gouvernement fédéral, visant à réorganiser précisément ces processus, est actuellement en cours d’examen parlementaire. Pour le secteur de la recharge, il deviendra déterminant de savoir comment les règles seront finalement formulées.

Boll demande, entre autres, des règles unifiées à l’échelle nationale, des appels d’offres plus fréquents et une procédure graduelle, permettant aux promoteurs de projets de ne pas avoir à effectuer d’importantes investissements préalables avant même d’obtenir une première promesse de capacité.

« Le réseau électrique est plein »

La gravité de ce défi, telle qu’elle est aujourd’hui perçue, a été mise en évidence par Johannes Pallasch de la Centrale nationale de gestion des infrastructures de charge.

Son attention se porte moins sur les infrastructures de charge actuelles que sur les utilisateurs de demain. Les conducteurs de voitures électriques actuels sont, en moyenne, des personnes possédant un véhicule, une place de parking et leur propre borne de charge. Sur le marché de masse, la situation sera différente : il y aura alors beaucoup plus de locataires, d’habitants de quartiers densément peuplés et de personnes ne disposant pas de leur propre point de charge.

Pallasch parle à ce sujet d’une « majorité freinée » : des personnes qui peuvent en principe envisager de conduire des véhicules électriques, mais pour lesquelles les conditions adéquates font encore défaut. Ce groupe d’utilisateurs se heurte à un développement des infrastructures dont les conditions deviennent de plus en plus difficiles. Pallasch l’a formulé de manière particulièrement drastique lors de la conférence : « Le réseau électrique est plein ». Au cours des prochaines années, il y aura des « débats ardus » sur la manière d’intégrer davantage d’infrastructures de charge dans les réseaux.

Cependant, son message peut-être le plus important n’était pas une mise en garde, mais un appel à profiter de la fenêtre de temps actuellement disponible. Lors des préparatifs pour la prochaine phase d’essor du marché, cette phrase a été prononcée au sein de la direction : « Nous n’aurons jamais plus autant de temps que maintenant. »

Ce pourrait être la conclusion essentielle de cette cinquième édition de la conférence sur les infrastructures de recharge organisée par le gouvernement fédéral : le marché de masse n’est pas encore pleinement développé. C’est précisément pour cette raison qu’il existe maintenant l’occasion de préparer les connexions électriques, la planification municipale, l’allouement des terrains et les services de recharge en conséquence. Plus tard, cela pourrait devenir bien plus difficile.

Pas de pénurie de points de recharge, mais un problème de coordination

Cela modifie également la tâche politique. Bien sûr, l’Allemagne a toujours besoin d’une infrastructure de recharge supplémentaire. Mais la question n’est plus simplement : combien de points de charge manquent ? Ce qui devient déterminant, c’est plutôt de savoir si les bons points de charge se trouvent aux bons endroits, s’il y a suffisamment de capacité du réseau, si les autorisations sont obtenues à temps, et si la recharge est tout aussi simple et économique pour les personnes sans borne de charge personnelle que pour les propriétaires de maisons.

L’expert en automobiles Stefan Bratzel a également résumé ce problème à une formule remarquablement simple : « Je ne pense pas que nous ayons un véritable problème de compréhension. Nous avons plutôt un problème de mise en œuvre. »

C’est précisément là que se rencontrent les différentes perspectives de cette conférence : le ministre des Transports célèbre les succès des années passées. La communauté scientifique exige un passage de la quantité à la qualité. Les opérateurs mettent en garde contre les procédures d’ connexion au réseau. Et le centre national de coordination rappelle qu’il faut profiter du temps qui reste avant que le marché de masse ne s’installe réellement.

La première phase de l’électromobilité a consisté à mettre des véhicules et des points de charge sur la route. La deuxième phase vise donc maintenant à créer un écosystème fonctionnel. Or, le goulot d’étranglement de ce système pourrait se trouver justement là où on ne l’imagine pas au niveau du chargeur : dans le réseau électrique qui se trouve derrière.

Peut-être que le ministère fédéral des Transports aurait dû organiser un service de navette entre sa conférence sur l’infrastructure de charge et le lieu de rencontre Netze du BDEW. En effet, tandis que à Berlin-Moabit les acteurs de l’électromobilité luttent pour accéder au réseau, les opérateurs de réseaux se réunissent à Alt-Treptow. Près de huit kilomètres séparent ces deux événements. Réunir ces deux mondes constituerait une tâche importante pour la deuxième phase de l’eMobility – ainsi que pour le BMV.