Le Zeekr Ojai est déjà en service dans 14 villes des États-Unis avec Waymo. Châssis chinois, autonomie américaine

Waymo a lancé le 1er septembre des services de transport sans conducteur en libre accès à Denver, San Diego et Tampa, ce qui permet à l’entreprise d’être présente dans 14 villes américaines. À Denver et San Diego, la plateforme exclusive est Zeekr Ojai, un robotaxi fabriqué en Chine et équipé de fonctions autonomes en Arizona.

Pour Zeekr, il s’agit d’un rôle bien plus important que celui de simple véhicule expérimental. C’est également un signal pour la concurrence, montrant que Waymo s’éloigne du Jaguar I-Pace plus rapidement qu’on ne pouvait l’imaginer il y a encore peu.

3 200 châssis en provenance de Chine, environ 300 voitures transportent déjà des passagers

Zeekr Ojai, désigné internement sous le nom de CM1e, est fabriqué à Ningbo en Chine. Il est ensuite acheminé à Mesa, en Arizona, où Waymo et Magna y installent le système d’autonomie, des ordinateurs, des capteurs et des systèmes de télémétrie. Formellement, il entre aux États-Unis en tant que « rolling glider » incomplet, c’est-à-dire un châssis mécanique sans toute l’intelligence embarquée.

Jusqu’à la fin août, plus de 3 200 de ces châssis sont arrivés par le port de Los Angeles, dont plus de 2 600 au cours des huit premiers mois de 2026. En même temps, seuls environ 300 véhicules ont été identifiés comme des voitures déjà utilisées pour transporter des passagers à des fins commerciales. Le reste, soit environ 2 900 unités, est encore en phase d’intégration, de calibration, stocké ou réservé. L’ampleur est impressionnante.

Waymo indique également avoir dépassé les 500 000 courses entièrement autonomes par semaine et vise 1 million de courses par semaine d’ici la fin de 2026. Toute la flotte commerciale américaine, y compris les Jaguar I-Pace et Ojai, a déjà atteint plus de 4 000 véhicules.

Le Sam Ojai utilise l’architecture Geely SEA-M avec un système de direction et de freinage par fil redondants. Il est équipé d’un moteur arrière de 200 kW et d’un couple de 342 Nm, ainsi que d’une batterie d’une capacité brute de 93 kWh avec un refroidissement actif par fluide. La longueur de la carrosserie est de 4 640 mm, l’empattement de 3 000 mm, et la cabine adopte un agencement 2+3, bien que quatre places soient réellement disponibles pour les passagers. Les portes sont coulissantes des deux côtés, sans poteau B. C’est typiquement un véhicule destiné aux flottes, et non pour le marché grand public.

Moins cher que l’I-Pace, mais toujours cher et avec des contraintes politiques

La sixième génération du système Waymo utilise 4 lidars, 6 radars et 13 caméras extérieures. À titre de comparaison, la cinquième génération du Jaguar I-Pace disposait de 29 caméras et de 5 lidars. Les caméras elles-mêmes sont équipées de matrices de 17 Mpix, et les boîtiers des capteurs sont chauffés. On trouve également 10 essuie-glaces miniatures d’une longueur inférieure à 76 mm, afin que la neige, la boue de neige et la glace n’obstruent pas les capteurs. Denver représente un nouveau test pour ce véhicule, en raison de l’altitude élevée par rapport au niveau de la mer et des conditions météorologiques hivernales.

Les droits de douane sont extrêmement élevés. La valeur de base déclarée du châssis est d’environ 38 000 à 39 000 USD, mais le coût total d’importation devrait représenter de 102,5 à 127,5 % de cette valeur, après addition des droits de douane standard, d’une taxe supplémentaire prévue à la Section 301 pour les véhicules électriques chinois, ainsi que d’autres frais portuaires et douaniers. Cela fait monter le coût du véhicule lui-même à environ 78 000 à 86 500 USD.

Une fois le matériel autonome installé, le coût du véhicule final est estimé entre 103 000 et 110 000 USD. Le coût historique du Jaguar I-Pace équipé du système Waymo atteignait environ 200 000 USD. La différence est énorme, bien que ce soient encore des estimations du secteur et non des prix d’achat officiels de Waymo.

S’y ajoutent la politique et les réglementations. Le BIS américain prépare des restrictions concernant le logiciel et le matériel des véhicules connectés provenant de Chine, tandis que la NHTSA a déjà exigé des correctifs pour le CM1e, notamment en ce qui concerne la barre du siège passager, les éléments de la colonne C et le logiciel du système de sécurité. Avant de pouvoir transporter des passagers, ces problèmes devaient être résolus. C’est juste.

Waymo travaille également sur une deuxième plateforme avec Hyundai, basée sur le IONIQ 5 et destinée à être installée en Géorgie. Les essais sur les routes publiques commenceront en 2026, mais pour l’instant rien n’indique que Hyundai rejoindra un service commercial offrant un volume comparable à celui du programme Zeekr.

Pour l’instant, c’est bien cette châssis chinois qui permet à Waymo d’atteindre l’échelle que Tesla cherche encore à atteindre avec ses robotaxis. Qu’en pensez-vous : la politique aux États-Unis ralentira-t-elle Zeekr plus rapidement, ou Waymo réussira-t-il à en faire un nouveau standard pour ses flottes ?

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