L’interdiction de 2035 n’est plus une interdiction, mais plutôt une obligation de réduire les émissions de 87,5 %, à condition que le fabricant utilise de l’acier approprié (-7,5 %).

L’interdiction de 2035 fait l’objet d’un démantèlement progressif. D’abord, on a renoncé à une interdiction totale de la vente de véhicules émetteurs au profit d’une réduction des émissions de dioxyde de carbone de 95 pour cent, ce qui, contrairement à ce que l’on pourrait croire, constitue une concession colossale. Désormais, les partis au pouvoir au Parlement européen se sont mis d’accord pour que ce seuil puisse atteindre même 87,5 pour cent, les 7,5 pour cent supplémentaires par rapport aux 95 pour cent pouvant être déduits grâce à l’acier à faibles émissions produit sur le Vieux Continent.

L’interdiction de 2035 devient de moins en moins stricte. Et c’est justifié.

L’interdiction de 2035 a été assouplie dès 2025, soit un an à deux ans avant une éventuelle révision prévue des règles. Cela nous indique déjà que les politiciens ont jugé que des restrictions trop strictes ne servaient pas leurs intérêts [et que l’écologie devait attendre]. L’objectif initial visait une réduction des émissions de 100 %, ce qui signifiait ne permettre que la vente de voitures électriques. Désormais, il s’agit seulement de « 95 % », c’est-à-dire 95 % de véhicules électriques complétés par 5 % de voitures à combustion fonctionnant selon les anciennes règles. Le groupe Volkswagen peut donc vendre des Volkswagen, Skoda et Cupra électriques, ainsi que des Lamborghini, certains Audi ou Seat à moteur thermique.

Seat a été à ce point marginalisé qu’il ne pourrait vendre que des voitures à combustion interne sans menacer les émissions du groupe Volkswagen ; photo illustrative (c) Honest Mechanic Colorado / YouTube

L’accord actuel est encore plus intéressant, car il prévoit que le constructeur pourra se voir accorder une réduction supplémentaire de 7,5 % des émissions (->87,5 %), à condition d’utiliser de l’acier à faibles émissions produit en Europe. En d’autres termes : l’acier peut lui apporter une véritable réduction, tandis que le reste dépend des groupes motopropulseurs utilisés. Rappelons que nous parlons ici d’émissions au niveau des entreprises et des voitures réellement vendues, et non de normes relatives aux émissions de gaz d’échappement. Cette exception est encore plus importante que la version initiale et… c’était prévu ainsi, semble-t-il affirmer l’un des députés au Parlement européen.

L’électricien facilitera la vente de voitures à combustion interne dans l’Union européenne

Bien sûr : abaisser le seuil à 95 ou même 87,5 % ne change pas grand-chose en théorie. Mais en réalité, nous constatons que la porte s’ouvre de plus en plus aux manipulations de la part des groupes industriels. Si les constructeurs automobiles prouvent que la batterie est responsable de 30 % des émissions, alors sa production à l’aide d’énergies renouvelables permettra de réduire le seuil à, disons, 55 % (=85-30). Ensuite, il ne restera plus que de l’aluminium, du cuivre, des vitres – et il sera alors possible de vendre des voitures technologiquement obsolètes au prix de nouvelles, car les véhicules électriques compenseront tout le reste des voitures polluantes.

La Commission européenne souhaitait abaisser le seuil de 95 % à 90 %. Les décisions concernant un seuil de 87,5 % n’ont pas encore été adoptées comme obligatoires, mais la tendance actuelle semble évidente : « il faut aider les producteurs européens, car ils perdent actuellement une source de revenus considérable en Chine. Les Chinois préfèrent les véhicules électriques ».

Note de la rédaction d’Elektrowoz : nous travaillons depuis un certain temps à combler les lacunes et à mettre à jour nos serveurs. C’est une véritable tâche délicate

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