XPENG VLA 2.0 à Munich : en tête de la conduite intelligente mondiale

XPENG L03. Photo de Larry Evans

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Lors de mon récent voyage à Munich pour le lancement du XPENG L03, j’ai pu tester à nouveau la technologie VLA 2.0 et comprendre comment elle se comportera en Europe. J’ai déjà écrit sur le prix et les détails de conception du L03. Dans cet article, je me concentrerai sur la conduite intelligente. J’ai fait partie des rares chanceux ayant eu l’opportunité de participer à un test bêta de VLA 2.0 sur les routes allemandes. Les prototypes ne sont testés sur route en Allemagne que depuis peu, le lancement officiel du système de conduite intelligente étant prévu pour début de l’année prochaine. J’étais déjà impressionné par ce système similaire à celui utilisé par les humains lors d’un essai précédent à Pékin. D’après ce premier exemple, les conducteurs européens devraient être tout aussi impressionnés.

Un conducteur chinois compétent, au volant en Allemagne

Le modèle est basé sur l’expérience de conduite en Chine. Pour ceux qui ont déjà conduit là-bas, les routes parfois chaotiques remplies de scooters créent un environnement difficile. En s’appuyant sur cet environnement pour alimenter le modèle VLA 2.0, on considère que le véhicule possède déjà des compétences de conduite solides.

Cependant, l’Allemagne est un peu différente. Ses panneaux de signalisation sont différents, ainsi que les règles relatives à la priorité de passage. Les voitures et les trams partagent souvent les mêmes rues, et les règles non écrites y sont également différentes.

VLA 2.0 n’apprend pas en suivant un ensemble exhaustif de règles, mais en s’inspirant de la manière dont les gens conduisent. Au début, cet apprentissage a souvent lieu à travers des simulations. X-World utilise une « cartographie virtuel-réel et une inférence de scénarios » pour permettre au système d’évoluer vers de nouveaux marchés. Cela permet à XPENG de prédire ce qui se passera sur les routes réelles avant même d’y conduire. Grâce à ces simulations, il est nécessaire de collecter relativement peu de données dans le monde réel, principalement pour les cas extrêmes, ce qui minimise les risques liés à la vie privée. Même dans ces cas, toutes les données sont anonymisées avant de quitter le véhicule. De plus, toute collecte de données en Europe reste sur le territoire européen.

Le système ne fait pas non plus appel à l’étiquetage manuel des données par des humains. Contrairement à certains concurrents, il n’y a pas de bâtiments à Buffalo, Austin, en Californie ou dans l’Utah remplis de personnes qui étiquettent des images pour alimenter le modèle ; c’est le système lui-même qui traite les images.

Les 3 puces Turing Ai de l’L03 offrent une puissance de calcul combinée de 2250 TOPS. Cela représente plusieurs fois plus que la puissance de nombreux concurrents, ce qui permet une prise de décision autonome plus importante directement à bord.

Le modèle VLA 2.0 permet de passer directement de la vision à l’action pour de nombreuses tâches, sans avoir besoin de convertir les données d’entrée en un modèle linguistique complexe. C’est un peu comme voir un receveur et lancer la balle, sans avoir à écrire un livre sur la manière de lancer une balle avant même de le faire. Par ailleurs, d’autres fonctionnalités telles que X-Cache accélèrent le traitement, réduisent la puissance de calcul requise et nécessitent moins d’étapes pour améliorer l’image. De son côté, X-Mind favorise une conduite proactive plus efficace. L’approche globale offre une puissance de calcul bien supérieure à ce que la simple configuration matérielle pourrait laisser penser.

Grâce à l’efficacité du modèle et à la puissance de traitement, le véhicule n’a pas besoin de se connecter au cloud pendant la conduite. Tous les calculs en temps réel ainsi que la prise de décision s’effectuent directement à bord.

Le système apprend de la conduite du conducteur et imite son style de conduite. Si un conducteur accélère rapidement et prend les virages fort, le système conduira de manière similaire. Cependant, parfois les gens souhaitent que le système autonome conduise de manière un peu plus détendue qu’eux. XPENG travaille actuellement sur différents modes de conduite pour une mise à jour OTA qui permettra aux utilisateurs de choisir entre des modes plus détendus ou plus agressifs.

Ayant conduit le VLA 2.0 à deux reprises en Chine, j’étais curieux de voir comment il se comportait sur les routes allemandes.

Essai du XPENG L03 VLA 2.0 à Munich

Nous avons pu tester VLA 2.0 dans le nouveau XPENG L03. Les modèles de base L03 disposent d’une puce Turing offrant une puissance de calcul de 750 TOPS, ce qui reste supérieur à celui du HW4. Le modèle de base intègre le NGP avec des systèmes ADAS de niveau L2 et une fonction de stationnement automatique. Cependant, seule la version Ultra propose la version complète de VLA 2.0, équipée de 3 puces Turing et d’une puissance de calcul de 2250 TOPS. Cela entraîne une surcoût d’environ 4000 dollars, bien que cette version inclue également d’autres fonctionnalités telles que des jantes de 20 pouces. Cette version assure une meilleure préparation pour des niveaux plus élevés de conduite intelligente, en attendant l’approbation réglementaire. Toutefois, si VLA 2.0 devient aussi populaire que certains le prévoient, nous pourrions assister à son déploiement sur différents niveaux de finition, comme c’est déjà le cas actuellement dans certains modèles haut de gamme en Chine.

Notre véhicule de test était un AWD L03 Ultra, qui atteint 100 km/h en 4,5 s, bien que nous n’ayons pas pu tester l’accélération complète lors de cet essai. Ce véhicule est légèrement plus court et possède des ailes plus courtes que le Model Y, mais il offre un espace passager plus grand. Il est confortable pour quatre hommes de taille normale, même ceux qui portent des chapeaux de cow-boy. J’étais accompagné lors du test par Matt et Stefan d’XPENG, ainsi que par Roger Atkins, expert en véhicules électriques et ami de longue date de CleanTechnica.

Mes premières impressions étaient que le véhicule était un peu trop prudent. Cependant, j’ai découvert que cela tenait principalement au fait que les premiers conducteurs d’essai conduisaient avec une extrême prudence sur l’un des premiers prototypes du continent. À mesure que les conducteurs humains gagnent en confiance, le système devient également plus assuré.

J’ai aussi trouvé intéressant que si les conducteurs humains ordonnent à la voiture de enfreindre une règle, comme se garer sur le trottoir, la voiture obéit au conducteur. Par défaut, elle roule en dessous de la vitesse autorisée. Cependant, si le conducteur appuie sur l’accélérateur alors que le système est activé, la voiture suit son exemple et maintient cette vitesse sans l’ désactiver. Comme je l’ai mentionné pendant le trajet, le système comprend le signal sans sortir de ses limites.

Le système semblait également prudent en présence de piétons et de vélos. Il s’arrêtait lorsque des piétons approchaient aux intersections et cédait la priorité aux vélos électriques. Il ne se verrouillait pas ni ne montrait de signes de confusion, mais il était moins affirmé que en Chine. Cela est en grande partie dû aux différences dans les lois allemandes relatives à la priorité de passage.

Cependant, en dehors des lois, il existe des règles non écrites selon les différentes situations de conduite. Les gens vous laisseront-ils passer ou s’attendent-ils à ce que vous les laissiez passer ? Que feront les trottinettes électriques ? Quelles sont les procédures d’urgence appropriées ?

Pendant le trajet, il y a eu une prise de contrôle nécessaire. Nous étions dans une seule voie bordée de trottoirs des deux côtés. Une ambulance est arrivée derrière nous, et le conducteur a pris le contrôle pour dépasser le trottoir afin de laisser passer l’ambulance. C’était un cas particulier intéressant, car conduire sur le trottoir est généralement illégal, mais nécessaire pour permettre aux véhicules d’urgence de passer. La plupart des gens à New York ne feraient pas cela. Cependant, c’est courant en Allemagne. Comme cet événement a été enregistré, le système a déjà tiré des leçons de cette expérience. L’autre prise de contrôle optionnelle consistait à faire une embardée pour que Roger et moi puissions échanger de place dans la voiture.

Pour être clair, il s’agissait d’un test bêta et non de la version finale. Comme l’ont mentionné plusieurs personnes ayant testé le système, il semble s’améliorer de manière notable chaque jour. J’ai dit qu’il ressemblait un peu à un musicien de concert qui apprend un nouvel instrument pendant qu’il joue. Dans l’ensemble, le système semblait fluide et naturel, même s’il n’a pas encore atteint le même niveau de fiabilité observé en Chine. C’est presque rassurant pour un test bêta, ce qui peut inciter le conducteur à détourner son attention de la conduite. Bien sûr, conduire à Munich est très différent de conduire à Athènes ou à Naples, et il sera intéressant de voir comment le système apprend dans différents environnements. Il sera également intéressant de voir comment il s’adapte aux conditions hivernales.

Par rapport à ma première expérience de conduite en Allemagne il y a quelques décennies, je peux dire honnêtement que le VLA 2.0 conduisait mieux que moi. Je me souviens avoir été perplexe la première fois à cause des différents panneaux routiers et marquages de voie. J’ai encore parfois du mal à savoir qui a la priorité dans différentes situations. Ce système peut être utile pour ceux qui conduisent sur des routes inconnues.

Au stationnement automatique, le système peut choisir différents emplacements et orientations, même là où il n’y a pas de place de parking officiellement délimitée. Nous avons pu faire demi-tour facilement dans une zone très restreinte, équipée d’un porte-bicyclettes relativement bas et étroit. Les capteurs ultrasoniques ont sans aucun doute été utiles dans cette situation, affichant de manière rassurante les distances par rapport aux obstacles pendant les manœuvres.

Hors fonction de conduite autonome, la voiture était silencieuse et roulait en douceur. La suspension, adaptée au marché européen, était un peu plus ferme que celle de nombreux véhicules destinés au marché chinois. Elle ressemblait davantage au modèle sportif Next P7 qu’au P7+ axé sur le confort. Les rétroviseurs sans cadre, la vue vers l’avant, les ailes visibles et les encadrements courts donnaient l’impression qu’il était facile de la manœuvrer sur la route. Même si la conduite intelligente semblait plus que suffisante, j’avais vraiment envie de la conduire moi-même.

Possiblement le premier système mondial de conduite intelligente

XPENG a conçu ce système dès le début pour qu’il respecte les réglementations mondiales, non seulement celles en vigueur mais aussi celles proposées. Lorsqu’on leur a demandé pourquoi ils avaient retiré le LiDAR du système, l’une des justifications reposait sur les réglementations différentes concernant le LiDAR dans différents marchés, ce qui aurait nécessité des modifications au système. Ils voulaient un système capable de fonctionner partout sans avoir besoin d’être adapté.

Cela signifiait également prendre très au sérieux les préoccupations liées à la vie privée des données. La Chine dispose déjà de lois strictes qui empêchent des entreprises comme Tesla, qui utilisent une collecte de données plus centralisée, d’offrir le FSD en version complète. XPENG souhaitait également se conformer strictement aux réglementations mondiales proposées. Les données destinées à l’Europe restent en Europe et l’interaction humaine avec ces données est limitée. Les êtres humains sont exclus du processus à un tel point que l’entreprise a déclaré ne pas pouvoir expliquer pleinement comment le système prend ses décisions.

L’un des grands annonces concerne l’intégration des données de Google Maps. Ces données alimentent ensuite l’interface et les systèmes d’XPENG. Bien que le véhicule ne s’appuie pas sur des cartes haute résolution pour la navigation, il intégrera à l’avenir les données de Google, telles que des informations sur les voies et les fermetures de routes. Cela lui permettra d’anticiper la voie ou le itinéraire préférés avant d’arriver à un carrefour. Le test bêta reposait actuellement sur des panneaux et des marquages routiers pour déterminer quelle voie emprunter, et l’intégration de ces données devrait rendre le système encore plus fluide.

Grâce à l’abondance de données provenant d’environ deux milliards de téléphones dans le monde, Google Maps reste régulièrement mis à jour. Il n’est pas nécessaire de redessiner les cartes du monde entier. En utilisant des données occidentales, les préoccupations réglementaires sont également réduites au minimum.

Ce n’est pas le cas où une entreprise fait ce qu’elle veut puis tente de façonner les règlements selon sa volonté. XPENG a conçu son système dès le début pour fonctionner correctement dans le cadre des réglementations proposées. Cela a probablement rendu le développement initial plus difficile, mais cela commence maintenant à porter ses fruits.

XPENG anticipe qu’elle pourrait être la première entreprise à proposer un système pleinement conforme aux nouvelles réglementations UN DCAS (Systèmes d’assistance au contrôle du conducteur), qui harmonisent les règles relatives à la conduite intelligente sur les marchés mondiaux.

Prête pour une croissance mondiale

XPENG a affirmé lors d’un atelier que 69 % des conducteurs en Chine considèrent désormais la conduite intelligente comme indispensable. Cette préférence se reflète dans les ventes. Selon un responsable du MIIT chinois, la conduite intelligente de niveau L2 et supérieur représente 70,5 % de la part de marché en Chine, le système de navigation en mode pilote automatique (NOA) représentant 34,2 % des ventes de véhicules neufs. En d’autres termes, on vend actuellement plus de voitures équipées de systèmes ADAS de niveau L2 ou supérieur en Chine que le total des ventes de voitures aux États-Unis ou dans l’UE. Le nombre de voitures vendues au dernier trimestre dotées du système NOA dépasse même le total des abonnements actifs au FSD chez Tesla. Dans un tel contexte, la concurrence pour le meilleur système de conduite intelligente est féroce.

XPENG s’efforce de prendre la tête du marché et offre l’une des expériences les plus fluides et les plus proches de celles d’un conducteur humain. Cela inspire la confiance chez les conducteurs pour utiliser ce système. Sur les véhicules XPENG actuels, 50,44 % du kilométrage est parcouru avec l’ADAS, pour un taux d’utilisation mensuel de 96,97 %.

Grâce à cette base, associée à une approche intelligente et sécurisée de la localisation, XPENG est bien placée pour devenir leader mondial dans les technologies de conduite intelligente. Bien sûr, il est peu probable que nous le voyions aux États-Unis dans un avenir proche. Cependant, XPENG a indiqué que le Canada et l’Amérique du Nord font partie de ses plans à long terme.

De plus, un Robotaxi est en cours de mise au point sur la base du GX de XPENG, sans aucune modification apportée à ce véhicule haut de gamme. Faire appel à celui-ci comme moyen de transport reviendrait à bénéficier d’une amélioration de premier ordre par rapport aux taxis traditionnels. Bien que les employés puissent déjà en profiter à Guangzhou, son déploiement commercial est prévu pour cette année, avec une expansion plus large en 2028.

La conduite intelligente est sur le point de prendre progressivement le relais de ce que j’appelle les tâches de conduite fastidieuses – celles que personne n’aime effectuer. Cela pourrait réduire considérablement le stress lié aux déplacements. Cependant, en éliminant les frustrations liées à la conduite, elle a également le potentiel de rendre cette activité à nouveau agréable. J’avais vraiment envie de conduire le L03, même si je savais que le système prendrait la plupart du temps en charge la conduite. Cette dynamique pourrait changer la façon dont les gens utilisent la conduite intelligente, ainsi que leur utilisation globale de leur voiture.