XPeng propose sa technologie de conduite autonome aux constructeurs automobiles — Tesla n’a trouvé aucun acheteur.

D’après Reuters, le constructeur chinois de véhicules électriques a créé une « équipe de commercialisation stratégique » il y a environ six mois pour négocier ces accords. Il propose son architecture de véhicules électriques et électroniques, sa cabine de pilotage intelligente, ses puces IA Turing développées en interne, des systèmes ADAS et du logiciel de conduite autonome, ainsi que ses projets de robotaxis et de robots humanoïdes. Aucun nouveau client n’a été révélé, mais XPeng affirme que des parties intéressées ont déjà pris contact, parmi lesquelles pourraient figurer des développeurs de logiciels étrangers, des fournisseurs automobiles et des constructeurs de voitures.

Le modèle Volkswagen

Le modèle pour tout cela est Volkswagen. En 2023, VW a investi environ 700 millions de dollars dans XPeng pour obtenir une participation de 4,99 %, puis a utilisé le logiciel et l’électronique de cette startup pour ses propres véhicules électriques sur le marché chinois. Le SUV électrique ID.UNYX 08, développé en collaboration, est entré en production de masse en mars 2026 en utilisant la technologie d’XPeng.

Cette transaction apparaît déjà dans les comptes de XPeng. Les revenus liés aux services ont bondi de 93,9 % d’une année sur l’autre pour atteindre environ 400 millions de dollars au deuxième trimestre 2026. Il s’agit de ces revenus à forte marge, non liés au matériel, que vise à développer cette stratégie de licence, et c’est l’une des principales raisons pour lesquelles les actions ont grimpé d’environ 3 % suite à cette publication. XPEV reste en baisse d’environ 47 % depuis le début de l’année.

Tesla le souhaite depuis des années

Vendre son système de conduite autonome à d’autres constructeurs est précisément ce qu’Elon Musk tente de faire avec FSD depuis 2021, sans succès jusqu’à présent.

Musk a évoqué en 2021 des « discussions préliminaires » avec d’autres constructeurs, a déclaré que Tesla était « heureuse de licencier » sa technologie après un accord de recharge avec Ford en 2023, et a affirmé en avril 2024 que Tesla était « en négociations avec un grand constructeur » concernant FSD. Aucun de ces efforts n’a abouti à un accord de licence signé.

Puis, en novembre dernier, Musk a admis que les constructeurs automobiles ne le voulaient tout simplement pas. « J’ai essayé de les avertir et même proposé de leur licencier Tesla FSD, mais ils ne le veulent pas ! C’est fou… », a-t-il écrit sur X. Le PDG de Ford, Jim Farley, avait déjà exprimé ouvertement cette opinion en disant au public que « Waymo est meilleure ». Une partie de ce conflit porte sur la question de la responsabilité : les constructeurs traditionnels voulaient apparemment que Tesla assume le risque en cas de panne d’un système licencié, et Musk a qualifié ces conditions de non réalisables.

Une architecture axée sur la vision qui conserve son filet de sécurité

L’approche d’XPeng en matière de conduite autonome est en réalité similaire à celle de Tesla. Lorsque nous avons interviewé plus tôt cette année le responsable de l’IA chez XPeng, le Dr Xianming Liu, il a décrit la même philosophie de base : augmenter les données, entraîner des réseaux neuronaux du début à la fin, et permettre à la voiture de se déplacer en s’appuyant sur des caméras.

Mais XPeng n’a pas sacrifié son ensemble de capteurs pour y parvenir. Alors que Tesla a supprimé le radar et les capteurs ultrasoniques dans sa quête d’une vision pure, XPeng les conserve en tant que couche de sécurité distincte et redondante qui fonctionne indépendamment du principal système d’intelligence artificielle de conduite. « Nous utilisons bien ces autres capteurs, mais ils servent le système de sécurité active, qui nécessite un système orthogonal pour être totalement redondant avec le système principal de conduite », nous a déclaré Liu. Ces capteurs activent le freinage d’urgence automatique et la direction de secours en tant que solution de réserve, même si ce sont les caméras qui assurent réellement la conduite. C’est le même pari basé sur la vision que Tesla a fait, mais avec un filet de sécurité matériel que Tesla a abandonné.

Pour un client potentiel en quête de licences, hésitant à confier les décisions de conduite à un réseau neuronal, cette redondance est plus facile à accepter que l’argument « uniquement des caméras, faites-nous confiance ». Nous avons testé le dernier système d’XPeng au début de cette année, et il a clairement montré que Tesla ne détient plus à elle seule le domaine de la « conduite autonome complète ».

Point de vue d’Electrek

C’est une belle inversion des rôles : une startup chinoise de véhicules électriques devient désormais le fournisseur de technologies de conduite autonome et d’électronique pour Volkswagen, et elle propose ce même package à tous ceux qui sont en retard en matière de logiciels. Tesla a passé une demi-décennie à affirmer qu’elle serait celle à licencier FSD à l’industrie, sans pour autant conclure le moindre accord.

La raison pour laquelle XPeng progresse tandis que Tesla stagne réside en quelques facteurs peu reluisants. XPeng a effectivement livré des véhicules à un client référent payant, tandis que Volkswagen produit actuellement en série des voitures utilisant sa technologie. Elle a conservé un système de sécurité redondant, ce qui facilite l’assurance des technologies impliquées. De plus, elle est prête à agir en tant que fournisseur plutôt que d’exiger d’être la plateforme à laquelle tout le monde doit se soumettre. Tesla souhaite bénéficier des avantages économiques liés à une plateforme sans assumer les responsabilités en cas d’accident, et elle ne peut toujours pas présenter de produit non testé qu’elle aurait livré à des personnes ayant déjà payé pour lui – c’est-à-dire nous tous, propriétaires du FSD.

La contrainte évidente est la géopolitique. Il est difficile pour un constructeur automobile américain ou européen d’autoriser l’utilisation de logiciels chinois de conduite autonome ainsi que de puces d’IA chinoises, compte tenu du climat actuel marqué par des audits de sécurité des données et des tarifs douaniers. Par conséquent, les acheteurs potentiels à court terme sont probablement d’autres marques chinoises, des constructeurs automobiles émergents et des fournisseurs, plutôt que les concurrents de Detroit ou de Wolfsburg. Néanmoins, c’est la direction dans laquelle évolue cette situation qui mérite d’être surveillée.