Le Xiaomi SU7 équipé d’une batterie CATL a été démonté en pièces. Le BYD est devenu plus léger et plus énergétique.

L’analyse de la batterie CATL Shenxing LFP 186,7 Ah utilisée dans le Xiaomi SU7 Standard a révélé des différences significatives par rapport à la batterie BYD FinDreams de même capacité. L’échantillon CATL pesait 3,4 kg contre 3,2 kg pour celui de BYD, et selon les mesures effectuées, il présentait une densité énergétique plus faible, tant en termes de poids que de volume.

C’est un détail intéressant pour les amateurs de véhicules électriques, mais il s’agit toujours d’une seule batterie, et non de tout un pack, ni d’un test de sécurité certifié.

CATL plus lourde que BYD à même capacité

Les deux batteries affichaient une capacité déclarée de 186,7 Ah, mais elles étaient conçues de manière complètement différente. La batterie CATL avait des dimensions de 213 x 80 x 95 mm et un poids de 3,4 kg. La batterie BYD FinDreams mesurait 620 x 24 x 103 mm et pesait 3,2 kg.

D’après ces dimensions et cette masse, la densité énergétique calculée s’élevait à 175,7 Wh/kg pour CATL et à 186,7 Wh/kg pour BYD. La différence est de 6,3 % en défaveur de CATL. La densité volumique était également inférieure : 369,0 Wh/l contre 389,8 Wh/l.

En théorie, c’est un avantage pour BYD. Il faut toutefois se rappeler que cette comparaison concerne des cellules individuelles, et non des batteries complètes dotées de systèmes de refroidissement, de boîtiers et d’électronique.

Quatre noyaux chez CATL, utilisation de couches chez BYD

Lors de l’ouverture du boîtier, il s’est avéré que CATL utilise une structure avec quatre noyaux enroulés placés dans un seul boîtier en aluminium. BYD, quant à lui, emploie dans sa cellule longue Blade une disposition en couches laminées d’électrodes et de séparateur.

Dans la cellule étudiée de CATL, le collecteur positif était constitué d’une feuille d’aluminium épaisse de plus de 20 micromètres, le collecteur négatif en cuivre avait une épaisseur de 11 micromètres, tandis que le séparateur mesurait environ 12 micromètres et possédait un revêtement céramique-polymère double face. Il s’agit là d’un niveau de détail que nous ne recevons généralement pas dans les présentations du fabricant.

Anecdote : selon l’analyse, la cellule est montée dans le pack de manière inversée, de sorte que la vanne de dépressurisation est orientée vers le bas du pack.

Le test avec des clous a produit de la fumée, mais n’a pas donné d’informations sur l’ensemble du véhicule

La partie la plus spectaculaire consistait à enfoncer plus de 20 clous en acier dans une cellule complètement chargée. Lors du test, la tension aurait dû être de 3,392 V. La cellule a produit de la fumée et s’est déchargée électriquement, mais il n’y a eu ni feu ouvert ni explosion.

L’incendie ne s’est déclaré que plus tard, lorsque la coque en aluminium a été retirée et que les couches internes de la cellule ont été déchirées mécaniquement. Ce n’est pas le même scénario que le test des clous, et il est impossible d’en tirer une conclusion simple du type « la cellule a tenu » ou « elle a échoué ».

Et le plus important : ce n’était pas un test de laboratoire conforme à la norme GB 38031-2025. Une telle décomposition ne nous indique pas comment se comportera l’ensemble du pack en cas de collision, de propagation thermique ou dans une voiture prête à rouler.

Pour l’instant, les conclusions les plus intéressantes sont deux : BYD a extrait plus d’énergie de la même capacité, tandis que CATL a montré une philosophie différente dans la conception des cellules. Selon vous, quelle approche est la plus judicieuse : une cellule longue de type Blade ou une structure plus courte et plus large avec quatre noyaux ?

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