Qui contrôle la batterie dans votre allée ?

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Tesla a apporté aux États-Unis une solution de secours en énergie. En Australie, une mise à jour va l’éteindre. Les propriétaires nord-américains viennent d’obtenir la fonction Powershare avec le Powerwall. Les propriétaires australiens de Tesla existants ont reçu une mise à jour logicielle qui semble bloquer les équipements tiers qu’ils utilisent pour alimenter leurs maisons. Il s’agit d’un test pour déterminer qui contrôle réellement la batterie dans votre allée.

Par Mark Purcell, Noosa Heads, Australie.

Mark Purcell est un ingénieur électrique et défenseur de l’énergie basé à Noosa Heads, dans le Queensland, en Australie. Il possède deux Tesla ainsi qu’un chargeur DC bidirectionnel, et est membre de l’Australian Electric Vehicle Association depuis 2022. Il a déjà contribué du contenu à CleanTechnica.

Le 12 octobre, mon Model Y a alimenté ma maison. Grâce à un chargeur DC bidirectionnel Sigenergy situé dans mon garage, sur la côte du Sunshine Coast en Australie, il a fourni environ 25 kW à mon domicile. La batterie située dans mon allée contient plusieurs fois plus d’énergie qu’une batterie domestique typique, et j’ai déjà payé pour elle.

Cela ne durera peut-être pas. Des propriétaires dans plusieurs pays rapportent que le logiciel Tesla de la branche 2026.38, déployé depuis octobre, interrompt la décharge par des tiers en quelques minutes à peine. Sur le forum du Tesla Motors Club, les propriétaires décrivent une interruption de l’alimentation après environ trois minutes, accompagnée d’une alerte de gestion de batterie, ou après 15 à 20 minutes quel que soit le niveau de charge. Les solutions temporaires que représentaient l’ancien mode Camp et le mode Service ne fonctionnent plus. Drive Tesla Canada a couvert ces rapports. Les utilisateurs d’EleJoy, Tlyard et Sigenergy sont tous touchés, et Tlyard avertit désormais ses clients que le logiciel Tesla 2026 détecte la « charge simulée » et peut couper la connexion électrique.

Quelles sont les notes de version ? « Améliorations de sécurité » et correctifs mineurs. Rien concernant l’arrêt d’une fonction utilisée quotidiennement par les propriétaires.

Deux pays, une branche de logiciel

C’est la partie qui devrait intéresser les lecteurs du monde entier. La même branche 2026.38 a permis l’utilisation de Powershare avec Powerwall pour l’alimentation de secours des foyers aux États-Unis et au Canada. C’est une bonne chose. Tesla a enfin rejoint Ford, GM et Kia en permettant à la voiture de fournir de l’énergie à la maison.

L’Australie n’a pas bénéficié de cette fonctionnalité. Tesla Australia a indiqué que Powershare ne peut pas être installé à posteriori sur les véhicules existants, et que dans ce cas Powershare ne fonctionne qu’en mode véhicule vers charge. Ainsi, pour tous les véhicules Tesla circulant en Australie, seuls des équipements tiers permettent d’utiliser la voiture pour alimenter le foyer. Si le logiciel bloque désormais ces équipements, les propriétaires australiens ne disposent d’aucune solution : ni celle de Tesla, ni celle de quiconque d’autre.

La question de la garantie

Le manuel d’utilisation de Tesla en Australie indique : « Ne pas utiliser la batterie comme source d’alimentation fixe. Le faire annule la garantie. » La page de garantie propre à Tesla en Australie est encore plus restrictive. Elle exclut les dommages causés par des adaptateurs ou des chargeurs tiers, sans pour autant annuler l’intégralité de la garantie.

La législation australienne est elle aussi plus restreinte. Selon la loi australienne sur la consommation, les garanties légales auxquelles ont droit les consommateurs ne peuvent être renoncées par une simple mention dans un manuel. Apple l’a découvert lorsque le tribunal fédéral a ordonné une amende de 9 millions de dollars australiens dans l’affaire « Erreur 53 », après que l’entreprise ait informé ses clients que des réparations effectuées par des tiers leur avaient fait perdre leurs droits. Les lecteurs américains reconnaîtront ce type d’argument dans le débat sur le droit de réparation.

Pourquoi cela a de l’importance au-delà de Tesla

L’Australie est un leader mondial en matière d’énergie solaire sur toit et subventionne désormais à grande échelle les batteries domestiques. La prochaine étape est évidente : la plus grande batterie que les ménages posséderont un jour est déjà installée à l’extérieur. La charge bidirectionnelle permet à cette capacité d’arriver chez les particuliers et, avec le temps, dans le réseau électrique.

Toute cette idée dépend de l’interopérabilité. Si un constructeur de voitures peut désactiver la décharge pendant la nuit, par une mise à jour sans fil à laquelle le propriétaire ne peut pas revenir, sans en être averti, alors chaque chargeur bidirectionnel représente un pari sur la bonne volonté de ce constructeur. Les chargeurs achetés de bonne foi se retrouvent alors inutilisables. Les fournisseurs concurrents perdent l’accès à ces flottes. Les opérateurs du réseau perdent la flexibilité sur laquelle ils comptent.

L’ACCC, l’organisme australien de régulation de la concurrence et des consommateurs, a déjà qualifié le « refus d’interopérabilité » de comportement pouvant fausser la concurrence sur les marchés des plateformes numériques. Une voiture qui décide avec quel chargeur elle va communiquer est, en réalité, une plateforme, même si ce n’est pas officiellement le cas.

Ce que j’ai fait

Je reporte les mises à jour de Tesla pour mes deux voitures, ce qui signifie que je rate également tous les correctifs réels qu’elles pourraient contenir. J’ai demandé par écrit à Tesla d’attendre de confirmer que la fonction de décharge continuera de fonctionner avant de procéder aux mises à jour. J’ai déposé une plainte auprès de l’ACCC en vertu des lois australiennes sur la concurrence et la protection des consommateurs. J’ai également demandé à l’Australian Electric Vehicle Association, la voix nationale des utilisateurs de véhicules électriques, de soutenir ma démarche.

Tesla pourrait avoir une raison réelle liée à la sécurité ou à l’ingénierie. Si c’est le cas, elle devrait indiquer en quoi consiste cette raison et expliquer pourquoi une réponse moins stricte ne serait pas suffisante : équipements certifiés par des partenaires, limites de décharge, ou une interface publiée que les fabricants de chargeurs peuvent utiliser.

Que devrait-il se passer ensuite

Il y a trois choses à faire, et elles s’appliquent bien au-delà de l’Australie. Les constructeurs automobiles devraient divulguer les changements fonctionnels en langage simple avant de livrer les véhicules. Les propriétaires devraient pouvoir utiliser le chargeur bidirectionnel de leur choix. Et les régulateurs devraient établir des règles d’interopérabilité pour la décharge des véhicules, comme cela est déjà le cas pour les onduleurs solaires. Si nous pouvons faire en sorte que les onduleurs parlent un langage commun, nous pourrons empêcher les voitures de bloquer les chargeurs auxquels elles sont connectées.

Ma voiture alimente toujours ma maison. Cela se produit uniquement parce que j’ai cessé de la mettre à jour. Aucun propriétaire, dans aucun pays, ne devrait être contraint de choisir entre une voiture fonctionnelle et une batterie domestique opérationnelle.

« J’attends avec impatience les discussions sur ce sujet », ajoute David Waterworth, qui a contribué à la publication de cet article.