Ce que le plan d’action pour l’électrification signifie pour les transports

Soutenez le travail de CleanTechnica par le biais d’une abonnement Substack, sur Patreon ou via Stripe. Aidez-nous à produire tout le contenu de haute qualité et original que nous publions semaine après semaine, malgré les défis posés par l’IA de scraping de contenu, les réseaux sociaux antisociaux, l’inflation et d’autres obstacles.

Analyse approfondie de T&E sur le Plan d’action pour l’électrification de la Commission européenne

L’électrification est le moyen le plus efficace de réduire la demande d’énergie, d’accroître la compétitivité de l’Europe et de faire baisser les prix de l’énergie.

Le plan d’électrification de la Commission européenne met l’électrification directe des transports et d’autres secteurs au premier plan. L’augmentation des ventes de véhicules électriques — voitures, fourgons, bus et camions, ainsi que navires et avions — est un indicateur clair du fait que l’électrification directe sera l’outil principal pour réduire les importations de combustibles fossiles et diminuer les émissions liées aux transports routiers. Mais l’électrification jouera également un rôle dans les secteurs de la navigation maritime et de l’aviation.

Batteries sur roues

Un rôle croissant de l’électricité dans tous les secteurs de l’économie — en remplacement du pétrole et du gaz — ne sera pas possible sans une électricité abordable et fiable. Le véhicule électrique, en tant que « batterie sur roues », peut devenir l’élément clé pour résoudre le problème des goulots d’étranglement du réseau électrique en Europe, en fournissant la flexibilité nécessaire.

En permettant le stockage d’électricité dans les véhicules lorsque le vent et le soleil sont présents, pour l’utiliser ensuite en l’absence de ces sources d’énergie, cela peut résoudre l’un des problèmes fondamentaux des énergies renouvelables locales.

Le plan d’électrification propose une approche audacieuse et globale pour développer le système Vehicle-to-Grid (V2G). Il donne aux États membres la liberté d’expérimenter avec le V2G grâce à des « boîtes à essai réglementaires ».

La Commission adoptera bientôt les codes de réseau qui seront essentiels pour permettre aux véhicules électriques de répondre aux signaux du réseau, tandis que la proposition concernant les frais de réseau incite à une charge intelligente et bidirectionnelle, créant ainsi des marchés de l’électricité qui récompensent la flexibilité.

Finalement, la proposition visant à accélérer le déploiement des compteurs intelligents fournira les données nécessaires pour la charge intelligente et le V2G.

Outre la création de conditions favorables, la Commission ne néglige pas non plus la « prêtéresse V2G » des véhicules électriques. En d’autres termes, sont-ils capables de convertir l’énergie continue de la batterie du véhicule électrique en énergie alternative afin de la réinjecter dans le réseau ?

Le plan d’action renforce une idée initialement proposée dans le Pack automobile, à savoir imposer des « fonctionnalités de charge intelligentes et bidirectionnelles » dans tous les nouveaux véhicules électriques. Plus précisément, la Commission établit le cadre juridique nécessaire à cet effet par le biais de la réglementation relative à l’homologation de type. Bien que le Pack automobile n’ait pas encore été adopté, la Commission s’est engagée à élaborer une proposition visant à introduire des exigences V2G pour les nouveaux véhicules électriques d’ici la fin de 2027.

Qu’est-ce qui manque

La Commission s’engage à proposer des « exigences techniques visant à assurer l’interopérabilité, telles que des protocoles de communication normalisés ». Il s’agit d’une première étape utile, mais ces exigences techniques doivent également inclure un composant matériel.

Tous les véhicules électriques devront être équipés d’un chargeur embarqué bidirectionnel afin d’éviter que leurs conducteurs aient à effectuer un investissement supplémentaire dans un chargeur bidirectionnel bien plus coûteux à l’extérieur du véhicule. Un chargeur unidirectionnel de base coûte environ 500 €, tandis qu’un chargeur bidirectionnel coûte au moins 4000 €, voire bien plus. À moins que tous les véhicules électriques ne disposent de la capacité de charge bidirectionnelle, il est peu probable que le V2G se développe à grande échelle (plus de détails dans la note d’information T&E).

Les institutions de l’UE doivent finaliser rapidement le paquet relatif à l’automobile. T&E invite la Commission européenne à insister fortement sur les aspects « matériels » lors de l’élaboration des exigences techniques pour le V2G dans le cadre de l’homologation de type.

Marchés et réseaux électriques

Relié au plan d’action se trouve une proposition de modification du Règlement sur la conception des marchés électriques de l’UE (Règlement (UE) 2019/943), axée sur les frais de réseau, également appelés tarifs de distribution. Cette proposition montre un haut niveau d’ambition, en proposant des changements qui ont été largement discutés par le passé mais qui n’ont jamais été mis en œuvre.

Les opérateurs de réseau sont incités à construire de nouveaux câbles et à rechercher des solutions non filaires, telles que les batteries, la flexibilité, la digitalisation ainsi que des technologies améliorant le réseau comme V2G. Si elles sont mises en œuvre correctement, les consommateurs seront incités à adopter un mode de consommation flexible, en utilisant l’électricité lorsque son prix est bas et en évitant les pics de demande coûteux.

Les opérateurs de réseau devront assurer une plus grande transparence quant au calcul des tarifs du réseau. ACER — l’agence de l’UE chargée de superviser les régulateurs de l’énergie — publiera également un rapport sur les meilleures pratiques en matière de méthodologies tarifaires, tandis que les régulateurs des marchés de l’électricité seront tenus de promouvoir l’utilisation de « solutions intelligentes et numériques non filaires » comme V2G. Afin de permettre une comparaison entre les réseaux européens, ACER développera et publiera régulièrement des indicateurs de réseau intelligent pour suivre l’adoption des technologies innovantes et des solutions numériques dans les réseaux.

L’électrification exigera davantage d’investissements dans les réseaux électriques européens. La plupart des investissements dans l’infrastructure de réseau sont financés par des redevances de réseau, qui sont ajoutées aux factures d’électricité des consommateurs. À mesure que les investissements dans les réseaux augmentent, le coût de l’électricité pour les consommateurs augmente également, ce qui ralentit plutôt qu’accélère l’électrification. C’est pourquoi la Commission précise dans quelles conditions les fonds publics peuvent être utilisés pour financer ces investissements. Cela laisse aux États membres la responsabilité d’utiliser les recettes fiscales à la place des redevances de réseau.

Cette proposition pousse enfin les États membres à mettre en place des compteurs intelligents. Tous les pays de l’UE doivent atteindre 50 % de couverture par des compteurs électriques intelligents d’ici 2031, et 65 % d’ici 2034. Actuellement, les États membres peuvent éviter de mettre en place ces compteurs si une analyse coûts-bénéfices montre que leurs coûts l’emportent sur les avantages. Cette faille est supprimée et ne s’applique plus qu’à la couverture dépassant 65 %.

Enfin, les États membres devront encourager financièrement l’utilisation de l’électricité comme source d’énergie, en veillant à ce que la différence de taxation entre l’électricité et le gaz soit telle que l’électricité soit taxée à un taux inférieur à celui du gaz. Cela est moins pertinent pour les transports, sauf éventuellement en Italie, où il y a 1 million de véhicules fonctionnant au GNC. Mais c’est particulièrement important pour l’électrification des bâtiments et la promotion d’un chauffage électrique efficace grâce aux pompes à chaleur.

Ce sera probablement une proposition controversée, car la Commission tente de contourner l’exigence d’unanimité pour l’harmonisation fiscale (article 113 du TFUE). En revanche, le fondement juridique pour réviser le Règlement du marché de l’électricité est l’article 194, paragraphe 2, du TFUE, qui peut être approuvé par un vote à la majorité qualifiée.

Véhicules

T&E se réjouit de la reconnaissance forte, dans le Plan d’action, des véhicules électriques à batterie pour passagers (VEB) en tant qu’outils essentiels pour la souveraineté énergétique. Rien que en 2025, les VEB ont permis à l’Europe d’économiser 4,1 milliards d’euros grâce à des importations de pétrole évitées.

L’attention portée par la Commission aux incitations du côté de la demande est positive, en particulier les directives relatives au location-vente sociale (Annexe II). Diriger les recettes du Fonds climat social et de l’ETS2 vers des VEB petits, fabriqués en UE et abordables, destinés aux ménages à faible revenu et ruraux permettra une transition socialement équitable.

Nous soutenons également la révision de la Directive sur les véhicules propres afin que les autorités publiques prennent l’initiative en matière d’achat de véhicules à zéro émission.

Le plan souligne à juste titre les flottes d’entreprises (qui représentent 60 % des ventes de voitures neuves) comme le principal moteur pour créer un marché abordable de véhicules électriques d’occasion.

Le plan annonce plusieurs mesures fiscales, telles que i) une proposition de suppression progressive des subventions aux carburants fossiles (4e trimestre 2026) et ii) une recommandation concernant des incitations fiscales et non fiscales pour les véhicules à zéro émission (4e trimestre 2026). Il n’est pas encore clair dans quelle mesure ces mesures s’appliqueront aux voitures (privées et d’entreprise) et si elles compléteront le règlement actuellement discuté sur les véhicules d’entreprise propres.

T&E se félicite de l’engagement de la Commission à réexaminer le règlement sur les infrastructures pour les carburants alternatifs (AFIR) en 2026.

Qu’est-ce qui manque

Bien que le Plan d’action place l’électrification au cœur de ses priorités, il repose fortement sur des ajustements volontaires au niveau national du côté de la demande (fiscaux et non fiscaux) et ferme les yeux sur le grave risque politique auquel est actuellement confronté ce secteur.

Le plan ne tient pas compte du fait que les discussions en cours concernant le Pacchette automobile menacent d’affaiblir davantage les objectifs de décarbonation des véhicules, malgré le besoin urgent d’accélérer la diffusion des véhicules électriques. Insister sur l’électrification dans un plan d’action tout en permettant que les ambitions du côté de l’offre soient atténuées lors des négociations législatives envoie un signal dangereux et contradictoire aux investisseurs, aux constructeurs automobiles et aux consommateurs.

Pour transformer ce plan en réalité, l’UE doit :

Fixer des objectifs d’électrification pour les grands parcs de véhicules des entreprises dans le cadre du futur règlement sur les véhicules d’entreprise propres.

Protéger l’objectif de 100 % de véhicules zéro émission d’ici 2035 prévu dans les normes CO2 pour les voitures, en tant que fondement de la certitude des investissements.

Mécanisme européen de location sociale : la Commission devrait mettre en place un système européen de location sociale afin d’encourager la location de véhicules électriques compacts, abordables et fabriqués en Europe, grâce à une réduction des risques par le secteur public.

Camions

Un objectif d’électrification à l’échelle de l’UE favorisera également l’adoption des camions électriques à batterie (CET). L’accent mis par le PAE sur ces camions reflète leur importance stratégique pour renforcer la sécurité énergétique de l’UE et réduire sa dépendance aux combustibles fossiles. Cet objectif d’électrification devrait désormais servir de guide pour les futures politiques relatives aux camions, y compris la révision en 2027 des normes CO2 ainsi que les objectifs de zéro émission pour les achats publics et privés. Concernant ces derniers, le PAE a confirmé une révision de la Directive sur les véhicules propres (DVP) d’ici la fin de 2027.

En ce qui concerne l’infrastructure de charge, le plan d’électrification prévoit un mécanisme dédié à la réduction des risques pour la charge des véhicules lourds accessibles au public. C’est une bonne nouvelle. Faciliter l’accès au financement privé peut déclencher des investissements supplémentaires dans les énergies propres, accélérer le déploiement de l’infrastructure de charge et ainsi aider les entreprises de transport de l’UE à adopter plus rapidement des véhicules électriques.

Finalement, le plan reconnaît la nécessité, d’ici 2040, de mettre en place suffisamment de connexions au réseau électrique tant pour la charge accessible au public que pour celle dans les dépôts, afin de permettre l’électrification de 40 % de la flotte de camions de l’UE.

Qu’est-ce qui manque

Bien que le plan mentionne que la prochaine révision de l’AFIR abordera la collecte de données sur les besoins en charge dans les dépôts, il manque d’ambition. La charge semi-publique dans les dépôts mérite une attention bien plus grande dans le cadre de l’AFIR.

La Commission s’engage également à proposer une recommandation concernant des incitations budgétaires et non budgétaires du côté de la demande en faveur des VÉZ d’ici le quatrième trimestre 2026. Bien que cela soit positif, il n’est pas clair si ces mesures s’appliqueront aux voitures, aux fourgons, aux camions ou à tous les segments de véhicules. Elles ne traitent pas d’un obstacle majeur : le rôle des grands expéditeurs (propriétaires de marchandises). Leurs décisions d’achat ont une influence considérable sur les choix d’investissement des entreprises de transport européennes. Par conséquent, ils devraient assumer une plus grande responsabilité dans la décarbonation du fret qu’ils commandent. Malheureusement, le PAE néglige cette question.

Afin d’accélérer l’électrification du secteur routier de l’UE, nous appelons l’UE à :

Utiliser l’examen AFIR pour établir des exigences minimales communes à l’UE afin de qualifier légalement la recharge dans les dépôts semi-publics ;

Envisagez de rendre les stations de recharge semi-publiques éligibles au financement dans le cadre du dispositif Alternative Fuel Infrastructure Facility et de les inclure dans les objectifs AFIR ;

Préservez le niveau d’ambition des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules lourds, et évitez toute nouvelle baisse ;

Proposez une mesure législative visant à imposer des objectifs contraignants en matière d’achats sans émissions pour les grands chargeurs, afin de créer une demande sur le marché prévisible et de soutenir les investissements des opérateurs de transport dans les technologies d’énergie propre.

Le transport maritime

Le plan d’action envoie un signal fort selon lequel l’électrification du transport maritime est désormais une priorité à l’ordre du jour de l’UE. Il met notamment en avant, à juste titre, le déploiement d’infrastructures de recharge dans les ports et considère que la révision prochaine du règlement relatif aux carburants alternatifs (AFIR) constitue une étape clé pour accélérer son déploiement.

Qu’est-ce qui manque

Même si le plan d’action reconnaît l’importance de l’électrification du transport maritime, il ne propose aucune mesure concrète pour accélérer cette transition.

En ce qui concerne la transparence des prix, le EAP invite les parties prenantes à améliorer cette transparence ainsi que la comparabilité des prix de l’électricité sur les côtes, mais ne précise aucune action concrète.

De même, la Commission indique qu’elle s’efforcera d’éliminer les obstacles à l’électrification des ferries et du transport fluvial intérieur, sans toutefois proposer de mesures concrètes pour atteindre ces objectifs. Cela est d’autant plus urgent étant donné le risque que de petits ferries soient exclus de l’expansion prévue du système EU ETS.

Afin d’accélérer l’électrification du transport maritime, la Commission devrait :

Étendre les obligations relatives à l’énergie côtière prévues par le AFIR pour y inclure progressivement tous les navires, quel que soit leur taille et leur type, et imposer des exigences en matière d’infrastructures de recharge pour les navires.

Établir des normes minimales en matière de transparence des prix pour la fourniture d’électricité sur les côtes.

Ordonner aux États membres d’inclure des prévisions détaillées de la demande future en électricité des ports dans leurs cadres politiques nationaux.

Inclure des exigences relatives à zéro émission dans la révision des règles de passation des marchés publics afin d’assurer un soutien accru aux ferries électriques à batterie.

Aéronautique

La Commission européenne reconnaît le rôle de l’électrification dans la décarbonation de l’aéronautique, aux côtés des carburants aéronautiques durables (SAF), qui sont essentiels pour créer les conditions d’une base industrielle plus solide. Le plan propose deux mesures positives.

Tout d’abord, le lancement d’un programme pilote pour des essais dans la réalité constitue une première étape vers la mise en relation de l’industrie, des régions et des États membres. La Norwegian Test Arena sert de modèle pour un tel projet pilote, où décideurs politiques, autorités de sécurité, aéroports, fabricants et fournisseurs d’énergie collaborent afin de créer un écosystème précoce pour les aéronefs électriques.

Deuxièmement, il est essentiel d’encourager les opérateurs de systèmes électriques à intégrer les aéroports dans la planification des réseaux, afin de mettre en place les améliorations électriques locales nécessaires au chargement des aéronefs.

Qu’est-ce qui manque

L’aviation électrique fait cruellement défaut en termes d’engagements concrets. Fixer des objectifs contraignants pour une technologie qui n’est pas encore certifiée et non disponible commercialement pourrait être prématuré. Cependant, l’absence totale, même de objectifs ambitieux, indique un faible niveau d’ambition.

De plus, un certain nombre de mesures destinées à d’autres secteurs — par exemple des délais d’amortissement ajustés pour les véhicules électriques, ou la suppression de l’écart fiscal entre le gaz fossile et l’électricité — pourraient être facilement étendues à l’aviation électrique.

Finalement, le PAE néglige le rôle que l’aviation électrique jouerait à l’avenir pour maintenir la position de leader européenne dans la fabrication d’aéronefs — un rôle qui ne doit pas être donné pour acquis étant donné les progrès rapides de l’aviation électrique en Chine et aux États-Unis.

Pour faire de l’aviation électrique une réalité, l’UE doit :

Inclure des mesures pertinentes pour l’aviation dans le PAE. Ces mesures comprennent des périodes d’amortissement ajustées, ou la suppression de l’écart fiscal entre le kérosène et l’électricité. L’introduction de ces mesures doit être proportionnelle au déploiement commercial des aéronefs électriques.

Fixer des objectifs ambitieux à haut niveau pour l’adoption d’aéronefs électriques, en particulier sur les courtes distances — par exemple, que 50 % à 80 % de tous les vols de moins de 1 000 km, ainsi que 90 % des vols PSO, soient électrifiés d’ici 2050.

Créer une alliance industrielle au sein de l’UE : une alliance formelle est essentielle pour favoriser la coordination dans toute la chaîne d’approvisionnement et construire un écosystème solide de l’aviation électrique « Made in EU », y compris des batteries de qualité aéronautique.

Mettre en place des mécanismes de dérisque financier : des outils spécifiques sont cruciaux pour fournir aux constructeurs d’aéronefs le soutien nécessaire afin de compenser les coûts capitaux élevés liés aux programmes de certification des aéronefs.

Article de T&E.