VW doit faire des économies : de la technologie chinoise en Europe bientôt ?
L’ groupe Volkswagen pourrait économiser jusqu’à cinq milliards d’euros s’il utilisait l’architecture électronique CEA, développée en Chine, également dans les modèles de grande série européens. Toutefois, une alliance logicielle avec Rivian est prévue pour les modèles en dehors de la Chine. Cela suscite des discussions au sein du conseil d’administration.
L’électronique CEA s’est déjà avérée fiable en Chine et est également intégrée dans le VW ID. Era 9X, conçu pour le marché chinois.
Image : VW
Le groupe de marques VW Core, comprenant VW, Skoda et Cupra, doit améliorer ses résultats de près de 12 milliards d’euros d’ici 2030 et réduire les investissements prévus de près de 15 milliards d’euros. Dans ce contexte, le directeur des marques Thomas Schäfer et le responsable de la Chine Ralf Brandstätter proposent d’utiliser l’architecture électronique CEA, développée pour le marché chinois, à l’avenir également dans les véhicules européens tels que l’ID.Golf, l’ID.Passat ou le Skoda Enyaq. Ce projet a été révélé par le magazine Manager Magazin, qui s’appuie sur des sources internes. Il s’agit concrètement des segments à forte production sur la nouvelle plateforme SSP, au-dessus de la catégorie des petites voitures. On estime qu’il s’agit de trois quarts de tous les futurs véhicules électriques du groupe.
La technologie chinoise est moins chère que l’architecture de Rivian
L’architecture CEA a été développée au centre de recherche chinois VCTC (Volkswagen China Technology Company) à Hefei en collaboration avec Xpeng. Schäfer dispose désormais d’un autre partisan en la personne de Thomas Ulbrich, PDG de VCTC, qui a mis en œuvre la collaboration avec Xpeng et a rendu le système CEA prêt pour la production au sein du groupe VW. Ce système est déjà utilisé avec succès en Chine sur les modèles ID. Aura et ID. Era, tandis que les plateformes logicielles européennes chez Audi et Porsche ont régulièrement causé des retards.
L’architecture prévue pour les futures versions, développée par Rivian, est en outre bien plus coûteuse que la solution chinoise. Selon Manager Magazin, une heure de travail d’un développeur chez le partenariat californien Rivian RVT coûte environ 174 euros, contre environ 60 euros en Chine. À titre de comparaison, le tarif horaire en Allemagne est de 120 euros. Un véhicule électrique comme le futur Tiguan serait, selon ceux qui plaident pour un changement de site de développement en Europe incluant le logiciel Rivian, d’environ 8 000 euros plus cher que s’il était développé en Chine. Un passage des modèles de grande série à l’architecture CEA permettrait d’économiser entre quatre et cinq milliards d’euros.
La concurrence exerce déjà une pression sur le rythme de développement. Le dirigeant d’Opel, Florian Hüttl, a déjà annoncé un SUV du segment C entièrement électrique pour 2028, basé sur l’architecture électrique du Leapmotor B10. Au sein du groupe VW, on craint que Stellantis, après le premier projet d’Opel, ne passe progressivement toute la gamme de ses marques de volume à des technologies Leapmotor moins chères.
Un changement pourrait entraîner de coûts élevés pour le projet Rivian
Dans le conseil d’administration, on rencontre de la résistance au plan de Schäfer. Le dirigeant d’Audi, Gernot Döllner, a contribué à la création de l’alliance avec Rivian et mise sur le logiciel américain en dehors de la Chine. Si les marques à grande échelle adoptent la technologie chinoise, le projet Rivian perdra en volumes de production. Cela risque d’augmenter les coûts fixes par véhicule pour les marques restantes comme Audi ou Porsche. Selon les stratèges de Schäfer, le groupe de marques phares économisera encore trois milliards d’euros nets, même s’il doit continuer à financer le partenariat avec Rivian.
Un autre obstacle serait l’adaptation des logiciels chinois aux normes européennes en matière de cybersécurité et d’homologation, car cela exige des efforts de développement supplémentaires et entraîne des coûts. De plus, les logiciels chinois ont du mal à s’imposer aux États-Unis, ne serait-ce que pour des raisons politiques. En outre, si les activités de développement sont systématiquement déplacées à Hefei, les emplois dans le développement logiciel européen risquent de subir encore plus de pression.
La décision finale revient au conseil d’administration de Volkswagen AG, dirigé par son président Oliver Blume. Le directeur financier Arno Antlitz joue un rôle déterminant, son avis ayant une grande importance compte tenu des exigences de réduction drastique des coûts.