VW pourrait introduire des technologies chinoises en Europe face aux pressions pour réduire les coûts.
Le groupe Volkswagen pourrait économiser jusqu’à cinq milliards d’euros s’il adoptait l’architecture électronique CEA, développée en Chine, pour ses modèles de grande série en Europe. Cependant, il est prévu de former une alliance logicielle avec Rivian pour les modèles hors Chine. Cela a suscité des débats au sein du conseil d’administration.
Image : VW
Le groupe de marques Volkswagen Core, qui comprend VW, Škoda et Cupra, doit améliorer ses résultats financiers d’environ 12 milliards d’euros d’ici 2030 et réduire les investissements prévus de près de 15 milliards d’euros. Dans ce contexte, le directeur des marques Thomas Schäfer et le membre du conseil pour la Chine Ralf Brandstätter ont proposé d’utiliser l’architecture électronique CEA – développée pour le marché chinois – dans les futurs véhicules européens tels que l’ID.Golf, l’ID.Passat ou le Škoda Enyaq. Selon _Manager Magazin_, des sources internes affirment que l’accent est mis sur les segments à forte production sur la nouvelle plateforme SSP, allant de modèles de la taille d’un ID.Polo à ceux de la taille d’un Tiguan. Les estimations indiquent que cela couvre trois quarts de tous les futurs véhicules électriques du groupe.
La technologie chinoise moins chère que l’architecture Rivian
L’architecture CEA a été développée au sein de la Volkswagen China Technology Company (VCTC) à Hefei en collaboration avec Xpeng. Avec Thomas Ulbrich, PDG de VCTC – qui a mis en place ce partenariat avec Xpeng et rendu le système CEA prêt à la production pour le groupe VW –, Schäfer dispose d’un autre partisan. Ce système a déjà été déployé avec succès en Chine dans des modèles tels que l’ID. Aura et l’ID. Era, tandis que les plateformes logicielles européennes d’Audi et de Porsche ont à plusieurs reprises causé des retards.
L’architecture prévue pour une utilisation future par Rivian est également nettement plus chère que la solution chinoise. Selon _Manager Magazin_, une heure de travail d’un développeur au sein du partenariat californien Rivian RVT coûte environ 174 €. En Chine, ce montant est d’environ 60 €. À titre de comparaison, le tarif horaire en Allemagne est de 120 €. Ceux qui plaident pour un passage au développement chinois affirment qu’un véhicule électrique comme le futur nouveau Tiguan coûterait environ 8 000 € de plus avec le logiciel Rivian. Le passage des modèles de série à l’architecture CEA pourrait permettre d’économiser entre quatre et cinq milliards d’euros.
La concurrence accélère déjà le rythme. Le PDG d’Opel, Florian Hüttl, a annoncé un SUV du segment C entièrement électrique pour 2028, basé sur l’architecture électrique du Leapmotor B10. Au sein du groupe VW, on craint que Stellantis, après le premier projet d’Opel, ne transfère progressivement l’ensemble de ses marques de volume à la technologie plus économique de Leapmotor.
Un changement pourrait entraîner de coûts élevés pour Rivian
Il existe une résistance au plan de Schäfer au sein du conseil d’administration. Le PDG d’Audi, Gernot Döllner, a contribué à créer l’alliance Rivian et compte sur des logiciels américains en dehors de la Chine. Si les marques de volume passent à des technologies chinoises, le projet Rivian perdra une part importante de ses volumes de production. Cela menace d’augmenter les coûts fixes par véhicule pour les marques restantes comme Audi ou Porsche. Selon les stratèges de Schäfer, le groupe de marques principal économiserait néanmoins trois milliards d’euros nets, même s’il continuait à co-financer la coentreprise Rivian.
Un autre obstacle réside dans l’adaptation des logiciels chinois aux normes européennes en matière de cybersécurité et d’approbation, ce qui nécessite des travaux de développement supplémentaires et engendre des coûts. De plus, il est peu probable que les logiciels chinois gagnent en popularité aux États-Unis, ne serait-ce que pour des raisons politiques. En outre, si les activités de développement sont systématiquement déplacées à Hefei, les emplois dans le domaine du développement logiciel en Europe pourraient faire face à une pression encore plus forte.
La décision finale appartient au conseil d’administration de Volkswagen AG, dirigé par le PDG du groupe, Oliver Blume. Le facteur décisif devrait être le trésorier Arno Antlitz, dont l’opinion pèse particulièrement lourd étant donné les exigences considérables en matière de réduction des coûts.