Volvo : Définir la sécurité pour une nouvelle ère électrique

À la suite de son récent événement d’annonce de sa stratégie 2030 à Stockholm, on peut dire que Volvo est bel et bien de retour là où elle appartient.

Håkan Samuelsson, PDG et président de la marque, qui revient après avoir quitté son poste, a confirmé que d’ici 2030, le constructeur suédois vise à lancer 13 nouveaux modèles sur ses trois plus grands marchés : la Chine, l’Amérique du Nord et l’Europe.

Début de la prochaine décennie, le Volvo européen tel que nous le connaissons sera un constructeur 90-100 % électrifié, avec sept nouveaux modèles qui rejoindront des véhicules déjà très appréciés tels que l’EX60 et le modèle phare EX90.

Dans l’esprit du véritable « Tigre suédois », Volvo est restée largement silencieuse quant à sa future gamme de véhicules électriques en Europe. Cela malgré les déclarations de Samuelsson selon lesquelles la gamme de véhicules électriques de Volvo, presque doublée, comprendra des modèles aux carrosseries « hautes » et « basses », suggérant que des versions électrifiées du S60 et du XC70 pourraient bien voir le jour.

En avance sur son temps : définir le SDV avant même qu’il ne devienne une réalité

Ce que nous savons, c’est que, comme toujours, la sécurité restera au cœur des activités de Volvo, et cela sera soutenu par la dernière architecture de véhicules de la marque – ses plateformes SPA2 et SPA3 évolutives, définies par logiciel.

SPA2 a fait ses débuts sur l’EX90 en 2022, tandis que SPA3, conçu spécifiquement pour les véhicules électriques et doté d’une pile technologique Superset plus étendue ainsi que d’un système informatique central HuginCore, est apparu au début de cette année avec l’arrivée de l’EX60.

Volvo peut préparer ces deux plateformes pour l’avenir grâce à des mises à jour logicielles par voie sans fil (OTA), et quel que soit l’angle d’approche, Volvo a été l’un des premiers constructeurs à développer un véhicule défini par logiciel, bien avant que le terme « SDV » ne devienne populaire dans le milieu des voitures électriques.

Mais alors que Volvo se trouve au seuil de la plus grande offensive de modèles de son histoire de 99 ans, quel impact cela a-t-il sur sa priorité principale : la sécurité automobile et des passagers ?

Sécurité avant tout : comment Volvo utilise son passé pour guider son avenir

Après tout, il s’agit d’une marque pour qui la sécurité est au cœur de ses activités. Le constructeur de Göteborg a été pionnier de la ceinture de sécurité à trois points en 1959. Huit ans plus tard, en 1972, il a lancé un siège de sécurité pour enfants orienté vers l’arrière, inspiré par NASA, après une période de développement de huit ans.

En 1991, le système de protection contre les chocs latéraux de Volvo – ou SIPS – est devenu standard sur tous les véhicules, tout comme le WHPS, un système de protection contre les blessures par balancement du corps.

Au changement de millénaire, les ingénieurs talentueux de Volvo auraient pu se reposer sur leurs succès en matière de sécurité. Mais ils ne l’ont pas fait. En 2008, Volvo a inventé le freinage autonome en milieu urbain, et en 2020, elle a fixé la vitesse maximale de ses voitures à 112 mph, car en réalité, pourquoi aller plus vite ?

Afin de découvrir ce qui attend Volvo, EV Powered a rencontré Isabelle Stockman, qui est architecte en sécurité chez Volvo depuis 2017, pour discuter de l’avenir de la sécurité des véhicules électriques et de ses racines dans le passé.

« Tous nos véhicules sont développés conformément à notre Norme de sécurité des voitures Volvo, et pour ce faire, nous établissons nos propres normes basées sur des personnes réelles et des situations de la vie quotidienne », explique Stockman.

« Afin que cela soit possible et pour comprendre pourquoi les accidents se produisent et pourquoi des gens se blessent, nous utilisons des données que nous collectons depuis 1970. Avec cet ensemble de données, nous disposons de plus de 50 000 accidents et de plus de 80 000 occupants.

« Nous l’analysons constamment pour voir comment nous pouvons améliorer les choses. Cette approche globale prend en compte la manière de conduire le véhicule, ce qui se passe en cas d’accident, ainsi que sa durabilité. Telle est la Norme de sécurité des voitures Volvo. »

Applications dans le monde réel et apprentissage continu

À titre d’exemple, Stockman cite un type de collision très spécifique : celle entre une voiture et un élan. Ce n’est pas un gros problème au Royaume-Uni, mais c’est une préoccupation réelle pour les automobilistes scandinaves.

En s’appuyant sur des données issues de collisions réelles remontant aux années 1980, Volvo a conçu et redessiné ses voitures en évaluant les effets réels des modifications apportées, et travaille constamment à les améliorer davantage, avec l’aide de ses propres élan utilisés pour des essais de choc.

« Il y a d’autres exemples également », ajoute-t-elle. « Comme nous disposons de cet ensemble de données que nous pouvons analyser pour comprendre ce qui se passe réellement, nous disposons de plusieurs générations de systèmes de protection contre les chocs latéraux, ce qui nous permet de repérer, dans les données, les domaines où nous pouvons améliorer. Nous concevons et développons en fonction de cela. Et on constate alors que le nombre de blessures diminue. »

C’est cette même base de données vieille de six décennies qui servira de référence pour la prochaine génération de voitures Volvo. Selon Stockman, ce processus d’apprentissage continu garantit que Volvo « n’aura jamais de fin aux idées » en matière de sécurité.

Bien sûr, elle ne divulguera pas de détails sur les véhicules ou technologies qui n’ont pas encore été annoncés, mais lors de la présentation du nouveau EX40 et XC60, Stockman a donné des exemples concrets de l’application de la Norme de sécurité automobile Volvo.

« Commençons par l’EX40, l’EC40 et le XC60 », dit Stockman. « Ils disposent tous d’un niveau de sécurité élevé dès le départ, mais la Norme de sécurité automobile Volvo nous a permis d’améliorer les capteurs extérieurs ; nous avons donc remplacé toutes les caméras, radars et capteurs ultrasoniques par de nouveaux modèles, ainsi que l’ensemble du logiciel correspondant.

« Cela nous donne l’impression de pouvoir améliorer des fonctions déjà présentes, mais si nous pouvons le faire maintenant, nous pouvons aller encore plus loin. » Elle cite l’alerte de passage de piétons comme exemple concret.

« Nous disposons déjà d’un système d’alerte pour les voitures à proximité, mais désormais, si vous essayez d’ouvrir la porte alors qu’un cycliste, un piéton ou un scooter approche et pourrait vous blesser ou endommager la voiture, vous recevez une alerte – tout cela grâce au ensemble de capteurs améliorés, que nous pouvons mettre à jour non seulement aujourd’hui, mais aussi au fil du temps via des mises à jour OTA. De cette manière, nous pouvons combler les lacunes des capacités de nos plateformes SPA. »

La découverte la plus importante depuis la ceinture de sécurité à trois points

Bien que la sécurité soit la spécialité de Stockman, c’est aussi la responsabilité de tous au sein de l’entreprise.

« Assembler une voiture du début à la fin est une tâche difficile, il nous faut donc que tous ceux des différents départements travaillent ensemble », souligne-t-elle. « J’aime vraiment ce mode de travail, car ce niveau de diversité génère toutes sortes de situations. »

« En utilisant l’ensemble de données dont je viens de vous parler, on étudie des personnes de tous les genres et de toutes formes corporelles », explique-t-elle. « Il n’y a aucune différence de genre dans nos systèmes de sécurité, car ils ont été conçus selon une approche centrée sur l’être humain. Ils fonctionnent quel que soit votre profil. »

C’est cette approche centrée sur l’être humain qui a conduit à la création de la ceinture de sécurité multi-adaptative de Volvo, introduite avec le EX60. En s’appuyant sur les paramètres de la Norme de sécurité Volvo Cars, cette ceinture s’adapte à la morphologie et aux dimensions du passager.

Le système piloté par l’IA collecte en temps réel des données provenant de capteurs intérieurs et extérieurs, qu’il adapte en fonction de la taille, du poids, de la morphologie et de la position assise de chaque passager. En cas d’accident grave, un passager de grande taille subira une plus forte pression du harnais afin de réduire le risque de blessures à la tête, tandis qu’un passager de petite taille lors d’un accident moins grave bénéficiera d’une pression moindre du harnais pour limiter le risque de fractures des côtes.

Volvo considère que c’est sa plus importante innovation en matière de sécurité depuis le harnais de sécurité à trois points, qui a sauvé plus d’un million de vies au cours des 67 dernières années.

Pendant ce temps, Stockman et ses collègues au Volvo Cars Safety Centre à Göteborg continueront d’innover pour l’avenir.

Je ne sais pas pour vous, mais il y a quelque chose de profondément rassurant à savoir que 60 ans de données sur la sécurité sont intégrés au châssis de votre voiture, et donc par défaut à son ADN.