Volkswagen, Renault et Stellantis unissent leurs forces pour faire face à leur plus grand ennemi commun : l’Union européenne
« L’union fait la force », disent-ils. Les trois grands groupes automobiles du Vieux Continent cherchent à resserrer leurs liens pour faire face à leur ennemi commun : l’Europe. Le Parlement et la Commission ont établi des politiques environnementales si strictes qu’elles menacent de détruire l’industrie automobile continentale. Pendant ce temps, la Chine continue d’élargir sa part de marché en Europe grâce au flux constant de véhicules en provenance d’Extrême-Orient. Renault, Stellantis et Volkswagen cherchent à réduire cette pression.
La proposition est très claire : créer sa propre version des « Trois Grands » de Detroit afin de faire pression sur l’Union européenne en faveur de règles relatives au contenu local et d’exemptions aux obligations d’électrification. La réglementation européenne initiale prévoyait l’interdiction de la vente de tout type de voitures à moteur thermique après 2035. Cette même année, l’Europe a assoupli ses exigences et propose désormais de réduire de 90 % les émissions de CO2 des flottes des constructeurs d’ici 2035.
Ils représentent 60 % des voitures fabriquées en Europe
Même s’il ne s’agit que de 10 %, cela ouvre la voie à ce que le reste de la flotte continue d’être composé de véhicules hybrides ou à moteur traditionnel, en s’appuyant sur des outils tels que les crédits verts. Des crédits verts qui peuvent être obtenus grâce à l’utilisation d’aciers et de matériaux recyclés, et surtout grâce à la production locale (Made In Europe) des principaux composants, y compris les batteries. Le problème, c’est que l’Europe n’est pas prête à fabriquer une telle quantité de batteries. Les grands projets énergétiques prévus pour l’Europe sont ceux de marques chinoises.
Face à une telle situation, Volkswagen, Stellantis et Renault ont décidé de parler d’une seule voix. Leurs directeurs généraux, Oliver Blume, Antonio Filosa et François Provost, se sont retrouvés sur scène à Paris pour affirmer qu’ils défendront ensemble auprès de Bruxelles une assouplissement des normes d’émissions. Ensemble, ils représentent plus de 60 % des voitures fabriquées en Europe, alors que traditionnellement chacun agissait de son côté. Ce changement intervient alors que les marques chinoises représentent désormais plus de 13 % du marché européen, contre à peine 2 % au début de 2024.
Un front commun avec 90 % d’accord
La rencontre a eu lieu lors du Paris Automotive Summit, qui s’est tenu le 13 octobre en parallèle du Salon de Paris. Lors de cet événement, Blume a expliqué que les trois groupes développaient « des positions communes et des propositions concrètes », tout en appelant à une alliance entre les grands constructeurs européens. Filosa a été tout aussi clair : il est « absolument » en faveur d’une défense commune des intérêts communs, estimant que leurs points de vue coïncident à 90 % sur les questions abordées. On note l’absence de BMW et Mercedes-Benz au sein de ce groupe. Cet alliance est composée des constructeurs à forte production, ceux qui subissent le plus la pression des prix de leurs concurrents chinois.
Moins de contraintes pour respecter les normes CO2
Le cœur de la demande concerne les objectifs d’émissions. Blume souhaite que l’objectif pour 2030 soit mesuré sur une moyenne sur plusieurs années et non pour une année donnée, afin d’éviter des amendes colossales ou la nécessité d’acheter des crédits de CO2 auprès de fabricants chinois. Filosa demande que cette moyenne couvre cinq ans, contre trois proposés par la Commission.
Provost va encore plus loin. Il propose de geler les amendes liées aux émissions, de calculer l’objectif sur la moyenne de 2028 à 2032 et d’autoriser les véhicules hybrides rechargeables à représenter 20 % du marché en 2035. De plus, il propose une moratoire de dix ans sur de nouvelles réglementations, affirmant que ces dernières ont fait augmenter le prix de chaque voiture de plus de 3 000 euros en six ans. Il avertit également que, en l’absence de changements, il pourrait proposer à son conseil d’éliminer certains modèles et de réduire la production européenne de près de 300 000 voitures par an.
Véhicules électriques de petite taille et « fabriqués en Europe »
Le deuxième enjeu concerne les voitures urbaines. Blume reconnaît que les véhicules électriques de moins de 4,2 mètres laissent à peine de marge et demande des crédits carbone supplémentaires pour eux, afin que chaque véhicule compte davantage dans le calcul des émissions. Filosa soutient cette idée et la relie à un véhicule électrique d’environ 15 000 euros, comme le Citroën 2CV Concept présenté au salon.
Le troisième point concerne la préférence européenne. Blume propose des incitations pour les constructeurs qui respectent des critères de fabrication locale sur 70 % des voitures qu’ils vendent en Europe, ainsi que des aides directes à la production de batteries. Filosa précise qu’une voiture européenne ne doit pas être définie uniquement par l’endroit où elle est assemblée, mais aussi par l’endroit où elle est conçue et développée. Provost ajoute que les investissements chinois en Europe doivent faire appel à des fournisseurs locaux.
Bruxelles agit, mais lentement
La Commission a déjà présenté en décembre 2025 un package qui réduit l’objectif de 2035 de 100 % à 90 % de réduction des émissions de CO2 et crée une catégorie pour les véhicules électriques de petite taille jusqu’à 4,2 mètres. Elle a également fixé avec la Chine un plafond de 350 000 véhicules hybrides importés par an. Cependant, Provost a déploré qu’il n’y ait encore « aucune décision concrète » concernant la trajectoire des émissions. Pour l’acheteur européen, ce qui sera décidé au cours des prochains mois influencera le prix et l’offre de voitures. Si Bruxelles ne laisse pas plus de marge, la menace de moins de modèles et d’une production réduite reste présente. Si elle en laisse, la porte s’ouvre un peu plus aux véhicules électriques d’une valeur de 15 000 euros fabriqués sur place, bien que cela se fasse au détriment d’une électrification plus lente.