La Volkswagen Mission Efficiency a parcouru 1278 km avec une seule charge. L’XL1 est revenu en version électrique avec une consommation de 6,89 kWh/100 km.

Volkswagen a présenté le concept Mission Efficiency, un véhicule électrique proche de la version de série, construit sur les composants de l’ID. Polo. Ce véhicule a établi trois records, dont un coefficient de résistance Cd de 0,158 et une consommation réelle de 6,89 kWh/100 km sur le trajet de Wolfsburg à Vienne.

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Ce qui est le plus intéressant, c’est que ce n’est pas une démonstration de la puissance d’une grande batterie. C’est plutôt une preuve de ce que l’on peut accomplir avec une plateforme ordinaire MEB+, si l’on s’efforce vraiment d’économiser chaque watt.

Mission Efficiency est le successeur spirituel du XL1, mais sans moteur diesel et à un prix abordable

Si le nom ne vous dit rien, son design devrait. Mission Efficiency ressemble à une interprétation moderne du Volkswagen XL1, ce célèbre prototype « d’un litre » des années 2013-2016. Ce véhicule était un hybride rechargeable équipé d’un moteur diesel à deux cylindres, pesait 795 kg et affichait un excellent coefficient de résistance Cd de 0,189 pour l’époque.

Le problème du XL1 était simple : une aérodynamique géniale, mais une scalabilité désastreuse. Volkswagen n’a fabriqué qu’environ 250 unités, à un prix d’environ 111 000 euros. Il s’agissait d’une démonstration d’ingénierie, pas d’un produit destiné au grand public.

Mission Efficiency cherche justement à corriger cette erreur. Au lieu d’un système de propulsion exotique et d’une conception de niche, Volkswagen a utilisé ici des composants de série issus du MEB+, les mêmes que ceux employés dans l’ID. Polo et qui devraient également être utilisés dans l’ID. Cross. Cela semble plus raisonnable.

Les records sont impressionnants, mais il faut les interpréter avec prudence

Volkswagen indique trois chiffres clés. Le premier est un coefficient de traînée de 0,158, censé être le meilleur pour une voiture autorisée à circuler. Le deuxième est de 6,48 kWh/100 km dans des conditions idéales, à une vitesse constante d’environ 68 km/h, sur terrain plat et avec les appareils électriques éteints. Le troisième, bien plus intéressant, est de 6,89 kWh/100 km en conditions réelles, sans pertes liées à la charge.

Lors du test routier, la voiture a parcouru la distance de Wolfsburg à Vienne, en passant par Poznań et Olomouc. La distance totale était de 1278 km. Au cours du trajet, la voiture a été rechargée une fois, et à l’arrivée, elle devait encore afficher une autonomie de 164 km. Cela signifie théoriquement plus de 1400 km d’autonomie totale avec un seul rechargement en cours de route.

Cependant, il y a un petit bémol. Il ne s’agit pas de « 1400 km avec un seul chargement » au sens que la plupart des conducteurs comprennent intuitivement. Il s’agit d’un résultat obtenu grâce à une conduite très économe, avec un seul arrêt pour recharger, à une vitesse moyenne d’environ 67,7 km/h et une vitesse maximale d’environ 138 km/h. Impressionnant ? Oui. Représentatif pour l’autoroute A2 à 140 km/h ? Non.

Moteur ordinaire, aérodynamique exceptionnelle

Au niveau du plancher, il n’y a pas de magie. Le Mission Efficiency utilise un moteur avant APP290 d’une puissance de 99 kW, soit 135 ch, et d’un couple de 264 Nm. La batterie a une capacité nette de 54,9 kWh et est basée sur la chimie NMC.

C’est important, car le moteur seul ne suffit pas à expliquer les résultats. Le moteur et l’architecture mentionnés sont proches de ce que Volkswagen prépare pour ses modèles électriques plus abordables. En réalité, c’est la carrosserie qui fait toute la différence.

La voiture présente une surface avant très réduite, d’environ 2,08 m², un arrière fortement resserré et des roues arrière presque entièrement recouvertes. Le châssis est complètement protégé. À cela s’ajoutent trois évents de refroidissement actifs qui peuvent fonctionner en cinq configurations différentes. Un coefficient de traînée record de 0,158 a été obtenu avec tous les évents fermés.

Volkswagen affirme que, à plus de 80 km/h, la Mission Efficiency consomme plus de 30 % moins d’énergie que le ID. Polo standard. On trouve également une comparaison intéressante : à 140 km/h, elle nécessiterait à peu près autant de puissance que le modèle ordinaire en 100 km/h. Sur le papier, c’est excellent. En pratique, j’aimerais beaucoup voir un test identique des deux voitures le même jour et sur la même route.

Pneus, freins et masse. Les câbles s’échappent aussi

Volkswagen ne s’est pas contenté de la forme extérieure du véhicule. Le Mission Efficiency est équipé de pneus Continental spéciaux à très faible résistance au roulement, avec une valeur de 4,9 kg/t. Cela représente environ 25 pour cent en dessous du seuil de l’étiquette d’efficacité de classe A de l’Union européenne.

On trouve également des déflecteurs brevetés autour des jantes ainsi que des protections de roues optimisées. Cela peut sembler un détail, mais avec de tels chiffres, ce sont justement les détails qui font la différence.

La question des freins arrière est plus intéressante. Au lieu d’un système hydraulique classique, on a recours à des freins arrière électromécaniques, sans câbles ni fluide de frein. L’objectif est de réduire la masse ainsi que les pertes par frottement. Il s’agit là d’une technologie qui pourrait aller au-delà du simple concept.

La structure elle-même a également été allégée. Elle repose sur une ossature en aluminium autoportante, tandis que certains éléments tels que les portes, le pare-chocs ou le capot du coffre sont fabriqués à partir de composites renforcés de fibres de carbone. Il ne s’agit donc pas d’une voiture bon marché du point de vue des matériaux. Ce sont plutôt le système de propulsion et l’électronique qui doivent être économiques, et non toute la carrosserie.

L’intérieur le dit clairement : chaque kilogramme compte

Au niveau intérieur, la Mission Efficiency ne prétend pas au luxe. Il s’agit d’un modèle 2+2, avec une cabine minimaliste, des sièges légers et sans écran central traditionnel. Au lieu d’un système multimédia, Volkswagen a repris l’idée déjà utilisée sur l’e-Up : on y branche son propre smartphone ou tablette, qui devient alors le centre de contrôle multimédia.

Même l’audio a été traité de manière économe. Au lieu d’un système stéréo intégré, on trouve un haut-parleur Bluetooth portable. C’est un peu ridicule, mais c’est honnête. Le fabricant ne raconte pas ici d’histoires sur une « expérience numérique premium », il se contente de couper dans les dépenses.

Néanmoins, cette voiture n’est pas une véritable petite citadine. Volkswagen indique quatre places et un coffre d’une capacité de 481 litres. La longueur totale du véhicule est d’environ 4,8 m, donc ce n’est pas un micro-voiture comme l’XL1.

Paramètres

Volkswagen Mission Efficiency

Plateforme

MEB+

Moteur

avant, 1 moteur

Puissance

99 kW, 135 ch

Couple

264 Nm

Batterie nette

54,9 kWh

Chimie de la batterie

NMC

Chargement DC

jusqu’à 105 kW

Chargement AC

11 kW

Consommation idéale

6,48 kWh/100 km

Consommation réelle

6,89 kWh/100 km

Consommation avec pertes de charge

7,51 kWh/100 km

Coefficient de résistance

Cd 0,158

Places

4

Bagage

481 l

Fotovoltaïque

370 W

Le toit solaire offre un avantage, mais ne faisons pas de lui un moteur perpétuel

Une installation photovoltaïque de 370 W est intégrée au toit en verre et à la trappe du coffre. Volkswagen affirme qu’on peut gagner jusqu’à 30 km par jour dans de bonnes conditions.

Cela peut servir à alimenter les appareils de bord et à réduire la consommation de la batterie de traction. Un ajout intéressant. Mais ce reste un simple supplément. Avec le climat polonais, pendant six mois, cette « autonomie gratuite » ne sera principalement qu’un élément marketing.

Cela arrivera-t-il en production ?

Pour l’instant, la réponse est non. Volkswagen qualifie clairement le Mission Efficiency de concept et ne prévoit pas sa vente. Il s’agit d’un démonstrateur montrant ce que l’on peut obtenir en utilisant des composants de série dans une optique d’efficacité maximale.

Dommage, mais pas complètement. Même si la voiture dans son intégralité n’arrive pas dans les concessions, plusieurs solutions présentent un intérêt en termes de production. L’aérodynamique active, les efforts pour réduire la résistance au roulement, la diminution de la masse et une approche plus rigoureuse de la forme de la carrosserie pourraient être intégrées aux modèles ordinaires. C’est précisément ce qui manque le plus aujourd’hui à de nombreux véhicules électriques qui tentent de résoudre tous les problèmes en augmentant la taille de leur batterie.

Pour le conducteur polonais, la conclusion est simple. Si les constructeurs commencent vraiment à se concentrer sur la consommation d’énergie, et non seulement sur la capacité de l’accumulateur, les petits et moyens véhicules électriques en déplacement pourraient connaître la plus grande amélioration depuis des années. Pas dans le catalogue, mais près du chargeur.

Mission Efficiency semble être un concept, mais sa partie la plus précieuse n’est pas son style inspiré du XL1, mais plutôt le rappel que 6-7 kWh/100 km ne relève pas de la physique de laboratoire, mais représente plutôt une direction dans laquelle l’industrie devrait évoluer. Aimeriez-vous un tel « recordman ennuyeux » dans la vente ordinaire, même au détriment d’une puissance moindre et d’un design plus original ?