La Volkswagen Mission Efficiency affiche 9 miles par kWh lors des essais routiers.

Volkswagen a présenté une coupé électrique qui a atteint environ neuf miles par kWh lors d’un trajet routier en Europe, montrant comment une conception aérodynamique peut prolonger l’autonomie des véhicules électriques sans nécessiter une batterie de grande capacité. Intitulée Mission Efficiency, ce prototype homologué pour la route combine des technologies issues de l’ID. Polo avec une carrosserie optimisée et une batterie utilisable de 54,9 kWh modifiée.

Lors d’un trajet de 1 278,36 km de Wolfsburg à Vienne – soit environ 794 miles – ce véhicule a affiché une consommation de 6,89 kWh par 100 km, sans tenir compte des pertes liées à la charge. En incluant ces pertes, la consommation était de 7,51 kWh par 100 km, ce qui équivaut à environ 8,3 miles par kWh.

Volkswagen qualifie la Mission Efficiency de voiture électrique quasi industrielle la plus efficace au monde, affirmant avoir établi trois records mondiaux en matière d’aérodynamique et de consommation d’énergie. Il s’agit cependant toujours d’un concept qui n’est pas destiné à la vente. L’institut Record a défini la catégorie pour l’Allemagne comme « véhicule électrique quatre places quasi industriel adapté à un usage quotidien ».

Cette réalisation démontre ce que peut offrir une résistance aérodynamique réduite grâce à un système de propulsion électrique modeste. Cependant, elle s’accompagne de réserves : la vitesse moyenne sur route était d’environ 42 mph, et la capacité utilisable de la batterie a été augmentée par rapport aux paramètres de production pour ce véhicule destiné à des utilisations limitées.

Le parcours documenté partait du centre de développement allemand de Volkswagen à Wolfsburg, passait par Poznań en Pologne et Olomouc en République tchèque pour arriver à la capitale autrichienne. La vitesse moyenne était de 67,72 km/h, avec un maximum de 138 km/h, soit environ 86 mph. À l’arrivée, la voiture indiquait encore 164 km, soit environ 102 miles, d’autonomie restante.

La communication ne précise ni la durée de l’arrêt de chargement ni la quantité d’énergie ajoutée, ce qui empêche de déterminer à quelle vitesse un trajet similaire pourrait être effectué.

Cette autonomie restante ne doit pas être confondue avec une valeur d’autonomie certifiée. De plus, le trajet complet n’a pas été effectué avec une seule charge. Néanmoins, le résultat en termes de consommation montre le potentiel pour réduire l’énergie nécessaire pour parcourir de longues distances, ce qui a des implications sur la fréquence de chargement et les coûts d’exploitation.

Pour les conducteurs, il est utile de distinguer la consommation avec et sans pertes liées à la charge. La valeur inférieure indique l’utilisation d’énergie du véhicule, tandis que la valeur supérieure prend également en compte l’énergie perdue pendant la charge. Cette dernière offre une vision plus complète lorsqu’on considère les coûts de l’électricité.

Volkswagen a également mesuré 6,48 kWh par 100 km lors d’un « trajet idéal ». Cela impliquait de maintenir une vitesse constante de 68 km/h, d’éviter les pentes et d’éteindre les consommateurs auxiliaires tels que la climatisation. Il s’agit donc d’un résultat distinct obtenu dans des conditions délibérément favorables, et non de la consommation enregistrée lors du trajet vers Vienne.

Le cœur du projet est un coefficient de traînée de 0,158, que Volkswagen prétend être un record pour les voitures homologuées pour la route. Le prototype combine ce chiffre à une surface frontale de 2,08 mètres carrés. Ces deux mesures sont importantes car l’énergie nécessaire pour surmonter la résistance de l’air dépend à la fois de la taille de la surface frontale du véhicule et de sa forme aérodynamique.

La carrosserie présente un profil en forme de larme, des roues arrière recouvertes ainsi qu’un châssis entièrement fermé. Des ailettes de refroidissement actives régulent le flux d’air, tandis que des fenêtres de portes sans cadre et des poignées de porte intégrées aident à minimiser les perturbations sur la carrosserie.

D’après Volkswagen, la consommation à plus de 80 km/h est inférieure de plus de 30 % par rapport à celle du ID. Polo standard. À 140 km/h, le Mission Efficiency nécessite à peu près autant d’énergie que le modèle hatchback à 100 km/h. Ces comparaisons montrent pourquoi l’aérodynamique est particulièrement importante pour une efficacité sur autoroute, où surmonter la résistance de l’air devient une exigence de plus en plus importante pour la batterie.

Malgré sa carrosserie spécialisée, le prototype utilise la technologie MEB+ à propulsion avant qui sous-tend le ID. Polo et l’ID. Cross. Son moteur électrique de 99 kW, équivalent à 135 ch, ainsi que sa batterie haute tension proviennent de composants destinés à la production.

« L’efficacité des missions est le moyen idéal de montrer ce qui distingue Volkswagen à l’ère électrique : une technologie destinée aux masses – et non seulement à quelques-uns », a déclaré Thomas Schäfer, PDG de la marque Volkswagen.

La batterie diffère de sa configuration de production. Le logiciel augmente l’énergie utilisable de 52,0 kWh à 54,9 kWh. Volkswagen affirme que cette restriction standard contribue à garantir la durée de vie de la batterie dans la production en série, tandis que ces conditions ne s’appliquent pas à un véhicule de démonstration utilisé de manière limitée. Les acheteurs devraient donc distinguer les spécifications de la batterie du prototype de celles de la voiture de série.

Kai Grünitz, chef du développement technique chez Volkswagen, a déclaré que le groupe motopropulseur avait été conçu pour tous les modèles basés sur la plateforme MEB+ à propulsion avant, le décrivant comme léger et efficace. Ce projet vise à démontrer le potentiel de ce système en parallèle des travaux de développement aérodynamique de l’entreprise.

La Mission Efficiency mesure 4 775 mm de long et seulement 1 392 mm de haut. Son habitacle en coupé offre un agencement 2+2 ainsi qu’un coffre de 481 litres, avec des espaces de rangement supplémentaires sous les sièges arrière et le long des parois pour les objets de petite taille et l’équipement de charge.

L’espace pour les passagers à l’arrière est réservé aux personnes mesurant environ 1,60 mètre ou moins. Volkswagen affirme que le prototype pourrait théoriquement servir une jeune famille de quatre personnes, bien que cette affirmation souligne les compromis liés à ses capacités d’usage quotidien. Sa structure combine des composants de l’ID. Polo avec de l’aluminium autoportant, ainsi que des pièces en polymère renforcé de fibres de carbone et en composite d’aramide.

Les modifications du châssis contribuent à des gains d’efficacité supplémentaires. La suspension MacPherson avant et les freins hydrauliques proviennent du ID. Polo, tandis que l’arrière utilise un système de freinage électromécanique développé en collaboration avec AUMOVIO. Volkswagen affirme que cela réduit les pertes par frottement, élimine le besoin de tuyauteries hydrauliques et de fluide à l’arrière, et permet une distribution variable de la force de freinage, améliorant ainsi le récupération d’énergie et la stabilité en virage.

Les roues et les pneus ont fait l’objet d’une attention particulière, car selon Volkswagen, elles représentent 25 à 30 % de la résistance aérodynamique. Des ailes avant étroitement ajustées réduisent la turbulence, tandis que des déflecteurs brevetés situés à l’intérieur des quatre roues empêchent l’air d’entrer dans les jantes. Des couvertures extérieures plates fluidifient davantage le flux d’air.

Continental a développé des pneus conceptuels basés sur son EcoContact 7. Leur résistance au roulement est de 4,9 kg par tonne, soit environ 25 % en dessous du seuil de la meilleure catégorie A selon l’étiquetage des pneus de l’UE. Des modifications apportées aux parois latérales et à la composition du revêtement réduisent les pertes d’énergie lors du roulement des pneus.

Un système photovoltaïque de 370 W intégré au toit en verre et au capot fournit l’énergie aux appareils électriques du véhicule. Volkswagen affirme que cela peut prolonger l’autonomie en conditions réelles de jusqu’à 30 km, soit environ 19 miles, par jour, en fonction de la saison, du lieu et des conditions météorologiques.

Au niveau intérieur, des éléments légers contribuent à réduire le poids. Un haut-parleur Bluetooth portable remplace le système audio traditionnel, tandis que les passagers utilisent un smartphone ou une tablette à la place de l’écran d’infodivertissement intégré. Ces choix montrent que le programme d’efficacité s’étend également aux équipements, en plus de la propulsion et de la conception de la carrosserie.

Volkswagen affirme que le prototype a obtenu l’homologation routière de l’UE et répond aux exigences correspondantes en matière de sécurité, de résistance structurelle et de résistance aux chocs. Le chef du design, Andreas Mindt, établit un lien avec le XL1, ce hybride rechargeable au design aerodynamique introduit en 2013. Mission Efficiency reprend l’approche de ce véhicule visant à réduire la consommation d’énergie, mais cette fois avec un système de propulsion entièrement électrique ; cependant, Volkswagen n’a annoncé aucun plan de production ni de tarification pour ce concept.