Le Volkswagen ID.3 Neo à l’épreuve : le sous-estimé

Auquelqu’un a-t-il dit que c’était ennuyeux ? En réalité, personne ne prête attention à un Volkswagen ID.3. Cependant, il y a des exceptions pour le ID.3 Neo : certains passants jettent un coup d’œil furtif, d’autres de manière plus directe. La deuxième version révisée de ce véhicule électrique, qui remplace l’e-Golf jusqu’à sa présentation révisée en 2029, suscite visiblement la curiosité de certaines personnes. Que peut bien offrir le ID.3 Neo, dont le prix commence à 33 995 euros ?

Volkswagen accorde sur ce prix de base, dans la version Trend, une remise forfaitaire de 2 000 euros, qu’il qualifie de prime d’achat. Pour le ID.3 Life, VW déduit automatiquement 3 000 euros, et pour le Style (qui est la voiture de test), 4 000 euros. Les particuliers ayant un faible revenu familial peuvent obtenir jusqu’à 6 000 euros supplémentaires provenant du fonds de subventions. L’argent compte.

Seul le Skoda Elroq se vend encore mieux en Allemagne

Indépendamment de ces jeux de calcul, les chiffres de vente prouvent que l’ID.3 est populaire : de janvier à juillet, il a été, après le Skoda Elroq, la voiture électrique la plus enregistrée en Allemagne. Lorsqu’il y a crise à Wolfsburg, ce n’est pas dû à la demande.

Le Neo se distingue peu de ses prédécesseurs ID.3 à l’extérieur, un peu plus à l’intérieur, et le plus en ce qui concerne la propulsion. Oui, c’est une bonne chose que les éléments essuie-glaces non éclairés aient été remplacés par de jolis interrupteurs basculants pour la commande de la climatisation. Ce qui influence davantage la perception de l’espace, c’est le choix des matériaux : l’ID.3 a toujours été une voiture électrique particulièrement silencieuse. Désormais, la qualité de fabrication et l’isolation phonique renforcent le mélange typique de la marque entre confort et solidité, au lieu de l’entraver.

Cercle de braquage réduit, propulsion plus efficace

L’ID.3 Neo se conduit de manière maniable et simple. Son rayon de braquage de 10,2 mètres en fait un véhicule agile même pour se garer. Ceux qui le souhaitent peuvent compter sur la transmission automatique, très performante mais supplémentaire. La direction fournit une réponse précise, que ce soit dans les virages lents ou rapides. De plus, le moteur électrique situé à l’arrière assure une traction excellente, tout comme autrefois sur le Käfer.

Le moteur électrique précédent, l’APP 310 (pour « Axial Parallel Position » en anglais), a été remplacé par l’APP 350. Il développe 140 kilowatts dans le véhicule de test et permet à l’ID.3 Neo d’accélérer jusqu’à 100 km/h en huit secondes. Tout comme l’APP550 utilisé dans les modèles ID haut de gamme, l’APP350 se distingue par son efficacité : selon le compteur de bord, l’ID.3 Neo a consommé en moyenne 15 kWh/100 km, bien que deux tiers du trajet aient été effectués sur autoroute.

Avec une capacité énergétique de 58 kilowattheures (kWh) dans la batterie de traction, l’autonomie calculée est de 387 kilomètres (km). Comme d’habitude, cela est inférieur à la valeur WLTP de 485 km. Néanmoins, c’est un bon résultat pour une valeur réelle.

550 kilomètres d’autoroute avec une seule pause de chargement

Concernant les détails : la valeur minimale de 10,5 kWh/100 km a été enregistrée dans la circulation urbaine fluide. En déplacement sur route, elle était de 12,4 kWh/100 km. Et sur l’autoroute à vitesse de croisière, elle atteignait précisément 20 kWh/100 km.

Au cours du voyage, cela signifie donc, dans des conditions idéales de fin d’été, que l’ID.3 Neo, doté d’une batterie de 58 kWh, a perdu environ 350 km avant que sa capacité ne tombe à dix pour cent : il faut alors se rendre au chargeur rapide ! Volkswagen s’inspire de la norme ISO 12906 et indique pour les performances de charge la puissance maximale en courant continu (105 kW selon ses spécifications), le temps nécessaire pour passer de dix à 80 pour cent de charge (25 minutes), ainsi que l’autonomie supplémentaire obtenue après une pause de charge de 10 minutes en courant continu (130 km).

Dans la pratique, l’ID.3 Neo a nettement dépassé les valeurs annoncées par le constructeur sur un point : sa puissance en courant continu était de 126 kW au lieu des 105 kW indiqués. En termes absolus, 44 kWh ont été rechargés en 25 minutes, ce qui suffit pour parcourir encore environ 200 kilomètres sur autoroute. Au total, plus de 550 km peuvent ainsi être parcourus avec une pause de charge de 25 minutes.

Cellules LFP dans le MEB+

Il est notable que la courbe de charge se compose de deux segments horizontaux : le premier atteint environ 125 kW. Lorsque la capacité de la batterie est d’environ 60 pour cent, la puissance de charge diminue à environ 80 kW et y reste stable. La véritable épreuve arrive en hiver : le châssis modulaire d’électrification mis à jour (MEB) est devenu MEB+ et intègre désormais des cellules LFP dans les capacités de 50 et 58 kWh.

LFP signifie lithium-fer-phosphate. Cette chimie de cellule est peu coûteuse, particulièrement sûre et très durable. En revanche, sa densité énergétique est inférieure à celle des cellules NMC actuelles, encore utilisées par exemple dans l’ID.3 GTI.

50 = 58 kWh

Que celui qui envisage une grande autonomie et souhaite économiser de l’argent trouve dans le ID.3 Neo 50 kWh une combinaison parfaite : comme le APP350 est plus efficace que l’APP310 actuel, cette version atteint près de 410 km d’autonomie, soit presque autant que le modèle précédent de 58 kWh. À la demande d’electrive, Volkswagen indique que la version 50 kWh du ID.3 Neo dispose d’une batterie de traction de 58 kWh dont l’utilisation est limitée par logiciel. En d’autres termes, tirer pleinement parti du système de charge du ID.3 Neo 50 kWh revient à disposer d’un ID.3 Neo 58 kWh fonctionnant en permanence en mode Battery Care, c’est-à-dire n’utilisant que 80 % de sa capacité énergétique possible.

L’hiver montrera si Volkswagen maîtrise aussi bien que Tesla la plus grande faiblesse des cellules LFP : ces dernières sont sensibles au froid et doivent être chauffées de manière ciblée pour une charge rapide. Toute l’industrie automobile passe au recours aux cellules LFP, sous l’influence de la Chine, pour les voitures électriques abordables.

Quant aux changements apportés par le MEB+, le conducteur n’en ressent que peu ou rien, à part un facture d’électricité plus basse. C’est ainsi que cela devrait être.

Avec supplément, détection des feux rouges

On observe également des progrès significatifs dans le domaine de l’automatisation de la conduite. Cela est indifférent à certains acheteurs, mais pas aux autres. Ainsi, l’ID.3 Neo équipé du pack IQ. Drive Pro (2 305 euros) dispose, entre autres, d’une détection des feux rouges qui fonctionne de manière fiable même dans la circulation urbaine de Hambourg : l’ID.3 Neo s’arrête automatiquement. En revanche, le redémarrage au feu vert doit être confirmé par le conducteur ; une modification des règlements d’immatriculation pourrait changer cela à moyen terme.

VW a également amélioré de manière significative le feeling de direction lors du maintien au milieu de la voie. L’ID.3 Neo reste plus agile entre les lignes et se conduit avec aisance dans de nombreux cas d’usage, même en dehors des autoroutes. Sans surcoût et pour tous les clients, les concepteurs ont affiné le ressenti au niveau des pédales de frein : l’ID.3 Neo permet un freinage dosé, et cette impression étrange de marcher sur des panneaux solaires en mer du Nord lorsqu’on freine appartient désormais au passé.

Parce qu’il s’adapte si bien

Volkswagen a retrouvé avec l’ID.3 Neo sa véritable identité de manière cohérente. La troisième version de l’ID.3 incarne la clarté, le confort et l’économie de carburant. Son succès commercial dépend du contexte des prix sur le marché, tant en termes externes qu’internes ; ainsi, un ID. Polo doté d’équipements similaires est seulement légèrement moins cher. Cela fait de l’ID.3 une excellente option pour tous ceux qui ne recherchent pas le spectaculaire, mais souhaitent simplement disposer d’une voiture électrique exceptionnelle pour la vie de tous les jours. Et c’est bien ce qu’ils obtiennent.