Volkswagen obtient une autorisation pour des essais de conduite autonome de niveau L3 en Chine, avec un objectif pour 2027

Le groupe Volkswagen China dispose désormais d’une autorisation pour tester la conduite autonome de niveau 3 sur les routes publiques de Hefei, et il affirme que les essais sont déjà en cours. Cette autorisation couvre également la collecte à grande échelle de données de conduite dans la ville.

C’est une nouvelle étape vers l’objectif de Volkswagen de disposer d’une technologie L3 prête à être utilisée en Chine d’ici 2027. Le timing est favorable, car le groupe organise son premier Jour de la technologie en Chine à Hefei mercredi.

L’écosystème de conduite autonome de Volkswagen en Chine

Volkswagen indique que l’autorisation a été délivrée dans le cadre du régime L3 le plus strict de Chine et que son système répond aux dernières normes obligatoires en matière de conception de sécurité du pays. Le groupe n’a pas précisé quelle autorité l’a délivrée, combien de véhicules font partie du parc ni quelles routes ils peuvent emprunter.

Hefei constitue un bon choix comme base. C’est là que se trouvent la Volkswagen China Technology Company (VCTC), le plus grand centre de R&D du groupe en dehors d’Allemagne, ainsi que l’usine Volkswagen Anhui.

Le logiciel provient de CARIZON, l’unité de conduite intelligente de VW en Chine, née d’une coentreprise entre CARIAD et Horizon Robotics. Son système d’assistance à la conduite s’appelle Hyper Sense 8 (HS8), que VW décrit comme son premier ADAS « full-scenario ».

À l’origine de tout cela se trouve GAIA 2.0, un modèle mondial développé par VW lui-même. Selon le constructeur, ce système effectue chaque jour des simulations équivalentes à 5 millions de kilomètres de tests de sécurité, en utilisant environ 30 millions de clips de scénarios réels sur route, et il vise à atteindre 10 millions de kilomètres par jour. VW développe également son propre système sur puce, le C7H, qui, selon lui, peut supporter jusqu’au niveau 4.

Ralf Brandstätter, président et PDG du Volkswagen Group China, a insisté sur l’importance de la sécurité. Il a déclaré que le groupe « ne développera jamais de technologies au détriment de la sécurité » et a qualifié cette autorisation de pas important sur la voie vers la mise en service du niveau L3 (notre traduction à partir du chinois).

Une autorisation de test, pas un lancement de produit

En décembre 2025, le MIIT chinois a accordé les premières autorisations de produit de niveau L3 du pays à deux berlines : un modèle Changan autorisé à 50 km/h sur les autoroutes désignées de Chongqing, et un modèle BAIC Arcfox autorisé à 80 km/h sur trois routes de Pékin. Les modèles Hyptec de GAC et XPeng disposent également déjà d’autorisations de test routier de niveau L3. Ainsi, VW n’est pas en tête dans ce domaine ; il essaie de rattraper les marques chinoises sur leur propre territoire.

En juillet, VW, CARIZON et Horizon Robotics ont annoncé qu’ils renforceraient leur partenariat, accordant à CARIZON un accès de type « boîte blanche » au modèle fondamental d’IA d’Horizon, et visant le début des livraisons du niveau L3 dans la seconde moitié de 2027. Le système L2++ de VW est déployé cette année sur sept nouveaux modèles de véhicules électriques issus de ses coentreprises chinoises.

VW s’appuie également sur XPeng en Chine. Elle a acquis une participation d’environ 5 % dans XPeng en 2023 et a développé conjointement avec cette startup son architecture électrique zonale chinoise, CEA.

Hors Chine, le seul constructeur occidental disposant d’un système L3 certifié à la vente est Mercedes-Benz, dont le Drive Pilot fonctionne sur des autoroutes approuvées en Allemagne ainsi qu’en Californie et au Nevada. Mercedes a également obtenu l’autorisation de tester la conduite de niveau 4 à Pékin en 2024. Le FSD de Tesla reste un système de niveau 2 partout où il est vendu, y compris en Chine.

Point de vue d’Electrek

C’est au niveau 3 que la responsabilité change de mains. Lorsque le système est activé, c’est le constructeur automobile qui est responsable de la conduite, et non la personne assise au volant. C’est pourquoi si peu d’entreprises l’ont mis en service, et pourquoi celles qui le font le limitent fortement : routes spécifiques, vitesses basses, principalement dans les embouteillages.

La Chine s’est sérieusement attelée à créer un cadre permettant aux constructeurs automobiles de commercialiser cette technologie, et c’est grâce à cela que nous pouvons voir qui s’intéresse à cette version d’autonomie.

Tout le monde n’est pas d’accord. De nombreux constructeurs, y compris Tesla, parlent de « sauter » le niveau 3 pour passer directement au niveau 4.