Voyage en Chine électrique : 4 000 km pour comprendre où ils vont

Voyage en Chine électrique : Edoardo Benericetti, qui fait partie de l’équipe de Vaielettrico, a parcouru plus de 4 000 km dans ce pays asiatique. Pour comprendre ce qu’il y a de vrai dans cette course effrénée à l’électrification que révèlent les chiffres.

Voyage en Chine électrique : de Pékin à Shanghai, en passant par…

La Chine est, comme on le sait, la reine des véhicules électriques. Avant de partir pour un long voyage – de Pékin à Shanghai, en passant par Pingyao, Xi’an, Chengdu, Chongqing et Zhangjiajie – je me demandais sans cesse : est-ce vraiment le paradis des véhicules électriques et de la technologie dont tout le monde parle ? C’est une chose d’en lire dans un article ou sur un graphique, c’en est une autre de le voir de ses propres yeux. Il s’agit d’observer les feux tricolores à Pékin et de tenter de comprendre un pays si éloigné du nôtre sur les plans géographique, culturel et technologique. Et cela vaut également pour le marché de l’automobile. Il n’a pas fallu longtemps pour constater que la réalité correspond aux attentes. Et elle dépasse même l’imagination, si on la compare à la situation dans notre pays.

Plaque verte contre plaque bleue, la logique du Dragon

À Pékin et à Shanghai, il n’est pas nécessaire d’être un expert pour s’en rendre compte : il suffit de regarder la couleur de la plaque d’immatriculation. Vert, BEV. Bleu, pour tout le reste. C’est un détail impossible à ignorer, et dans ces deux villes, la proportion de plaques vertes en circulation est impressionnante. J’ai souvent joué à ce jeu : je regardais les 10 premières voitures qui passaient et j’inspectais leurs plaques. Souvent, je obtenais un score « vert » de 8/10, parfois 9/10, et à deux reprises 10/10. Je ne me souviens d’aucun score de 7/10 ou moins. Presque toujours, seules les voitures dotées de plaques « bleues » étaient des modèles européens haut de gamme : Audi, BMW, Mercedes, Ferrari, Porsche. Cependant, il existe un détail technique qui mérite d’être bien expliqué, car c’est précisément ce qui rend cette observation si fiable. Seules dans les deux villes mentionnées, la plaque verte est réservée exclusivement aux véhicules électriques purs (BEV).

Loterie (avec peu de gagnants) pour l’attribution des plaques aux voitures traditionnelles

Dans le reste de la Chine, en revanche, les plaques vertes sont également attribuées aux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et aux EREV (voitures à autonomie étendue). Cette catégorie relève néanmoins au niveau national de la définition de « Véhicule à énergie nouvelle (NEV) ». Dans les deux métropoles que j’ai traversées, ceux qui conduisent un véhicule hybride rechargeable reçoivent une plaque bleue, exactement comme pour une voiture à essence traditionnelle. Pourquoi ce choix ? C’est là qu’intervient un système qui n’a pas d’équivalent réel en Italie : à Pékin, les plaques pour les voitures à essence sont attribuées par le biais d’une loterie mensuelle, avec des chances de gagner extrêmement faibles. Pour les véhicules électriques purs, en revanche, l’obtention de la plaque est presque assurée. À Shanghai, quant à lui, la plaque pour voiture à essence est mise aux enchères, et le prix d’adjudication dépasse régulièrement 11 000 euros. La plaque verte (uniquement pour les BEV) est gratuite.

Seulement des véhicules électriques dans les grandes villes ? Pas du tout

Traduit : dans ces deux villes, acheter une voiture électrique pure n’est pas (seulement) un choix écologique, mais aussi un moyen pratique et rapide d’obtenir une voiture. La situation reste identique à Xi’an, Chengdu et Chongqing. Il s’agit de trois métropoles tout aussi immenses (respectivement environ 13, 21 et 18,5 millions d’habitants ; 32 millions pour la dernière en tant que municipalité étendue). Des mégalopoles où le système de quotas n’existe pas, ce qui signifie que la plaque verte inclut également les véhicules hybrides rechargeables. Le pourcentage de voitures électriques en circulation reste néanmoins très élevé à première vue. Même dans les étapes les plus petites du voyage – Pingyao, petite ville historique de Shanxi comptant 400 000 habitants, et Zhangjiajie (1,5 million), préfecture montagneuse du Hunan – cette tendance se confirme.

Entre avantages attendus et surprises inattendues

Dans le Pays du Milieu, la densité de population est impressionnante. Il y a des gens partout, des voitures partout, des scooters partout. Et à n’importe quelle heure du jour et de la nuit. Je n’ose pas imaginer ce que cela aurait été de respirer dans un environnement où la proportion de véhicules thermiques est élevée. Cela vaut également pour les deux-roues, où des mesures différentes ont été adoptées. En effet, il existe une interdiction historique concernant les motos et scooters classiques. Près de 200 villes chinoises restreignent ou interdisent leur utilisation en centre-ville depuis les années 1980, davantage pour des raisons de circulation que d’émissions. Cependant, avec une vitesse maximale inférieure à 25 km/h, des véhicules qui sont en réalité de petits scooters par leur taille et leur apparence entrent légalement dans la catégorie des e-bikes. C’est en profitant de cette zone grise réglementaire qu’ils échappent à l’interdiction et se sont ainsi répandus de manière généralisée dans tout le pays.

Voyage en Chine électrique : la question qui me reste

Au-delà d’une meilleure qualité de l’air, les avantages en termes de pollution sonore sont également considérables. Un avantage souvent sous-estimé lorsqu’on parle d’électrification. Pour conclure, je peux affirmer avoir certainement reçu les réponses que je cherchais. Cependant, voir ces mégalopoles d’une taille extrêmement colossale fonctionner de cette manière m’a fait rentrer chez moi avec une nouvelle question : à quel point sommes-nous éloignés d’un scénario similaire ? Pas tant en ce qui concerne les produits et les infrastructures (qui ne manquent pas), mais plutôt à cause de l’absence d’un véritable mécanisme pour favoriser cette transition par une telle décision.

En Chine, j’ai vu des choses qui… ENTRETIEN VIDÉO avec le prof. Giorgio Prodi

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