Nous n’avons jamais mangé dans un endroit aussi bruyant.
Finalement, Volvo peut être comparée aux meilleurs constructeurs automobiles allemands.
27.10.2026 08:09
2026 sera l’année où les Européens montreront leur force face à une concurrence de plus en plus forte de la part des Chinois.
Tant le BMW iX3 que le Mercedes GLC sont là où on s’y attendait, et ils impressionnent tant par leur autonomie que par leur vitesse de charge.
Ils devront cependant faire face à une forte concurrence de la part des Suédois, car ceux-ci sont tout à fait au même niveau sur ces mêmes paramètres – et peuvent même compter sur certains avantages supplémentaires...
Nous examinons plus en détail :
Quel genre de voiture est-ce ?
Avantages et inconvénients
Sièges et intérieur – les meilleurs de leur catégorie
Essuie-glaces arrière – pas exceptionnels
Espace de chargement – pas le plus grand de la catégorie
Régulateur de vitesse
Contrôle de vitesse de croisière
Autonomie – meilleure que promise
Vitesse de charge – rapide
Prix et équipements
Conclusion
Quel genre de voiture est-ce ?
L’EX60 est le successeur du XC60, la voiture la plus vendue de Volvo à ce jour.
C’est un SUV de milieu de gamme du segment premium, basé sur une plateforme entièrement nouvelle, offrant une autonomie et des temps de recharge leaders dans sa catégorie.
Volvo EX60 P10 – en résumé
Avantages
Facile à personnaliser esthétiquement
Bruit et confort
Poids à vide
Inconvénients
La radio ne fonctionne pas en permanence
Relevés de portes
Contrôle de vitesse adaptatif
L’EX60 est plus long de 8 cm et a une empattement accru de 10 cm par rapport à son prédécesseur, mais il est légèrement plus bas et présente une garde au sol 4 cm inférieure.
L’EX60 est disponible en trois versions moteur correspondant à trois tailles de batteries différentes : P6, P10 et P12. De plus, la version P10 est proposée dans la configuration Cross Country.
Ici, nous testons le modèle très attendu P10.
Vous disposez également des versions équipement Plus et Ultra, que vous pouvez personnaliser toutes les deux.
Le prix de départ du modèle EX60 le moins cher est de 650 000 couronnes, tandis que le P10 commence à 690 000.
Sièges et intérieur – les meilleurs de leur catégorie
Volvo est réputé pour ses sièges, et ici ils montrent une véritable supériorité face à la concurrence.
Les possibilités de réglage des 12 sièges électriques à réglage manuel de l’assise sont vraiment généreuses. Il en va de même pour les réglages en hauteur.
Ici, il existe de nombreuses options pour trouver une position de siège confortable, et vous avez le choix entre du velours et du cuir.
Volvo suit la tendance avec un volant petit et bas. Les boutons blancs qui attiraient les rayures ont été remplacés par des variantes mates, ainsi que par deux boutons à cinq branches qui dépassent légèrement du volant, ce qui n’est pas très différent de ce que l’on trouve chez la société sœur Zeekr.
Ils sont suffisamment pratiques en soi, mais on finit par s’en passer si l’on manipule beaucoup le volant.
La raison de ce volant petit, hexagonal et légèrement bas est que Volvo a fait comme Peugeot, puis Toyota et Subaru, à savoir placer l’écran des instruments haut et loin vers l’avant sur le tableau de bord.
La raison en est qu’on évite ainsi le coût d’un écran tête haute et on obtient presque les mêmes résultats, sans que les yeux n’aient besoin de changer autant de focale lorsqu’on regarde les instruments.
Vous disposez de trois modes d’affichage sur l’écran petit. L’écran multimédia légèrement incurvé dispose également d’une commande par touches scandinaves avec de gros boutons à appuyer.
C’est rapide et pratique, et grâce au menu principal regroupant les fonctions les plus utilisées, son utilisation est simple.
Cependant, les solutions de rangement ne sont pas parfaites. Volvo a déplacé la boîte à gants vers le milieu, ce qui fait disparaître une console centrale complète.
Kupeen semble plus ouverte, mais on perd de l’espace de stockage. Au lieu d’un espace sous le tableau de bord, ils ont choisi un compartiment rabattable qui sert également de support à tête simple ou double. Il faut choisir.
Les idées sont intéressantes – et familières grâce à l’EX30 – mais pas particulièrement pratiques.
Ce qui reste, c’est un étui pour deux téléphones portables, où seul l’un se charge, ainsi qu’un grand espace au sol.
L’IA fonctionne
Et cela va devenir encore plus simple. Derrière cet intérieur très sobre, mais agréable et chaleureux, marqué par divers tissus et cuirs et complètement dépourvu de brillants, on trouve une puissance informatique énorme pour gérer à la fois la voiture et les divertissements.
Et ce dont vous devriez être le plus heureux, c’est Google Gemini. Il faut y connecter son compte Google, mais ensuite on peut demander à la voiture de faire presque n’importe quoi.
Et il devient de plus en plus intégré à ce qu’il peut faire pour vous pendant que vous conduisez. Par exemple, créer un itinéraire exactement comme vous le souhaitez.
«J’aimerais faire une pause de deux heures, et j’aimerais aussi que vous trouviez un restaurant italien à proximité», par exemple.
Son brut – si vous payez
N’oublions pas non plus le système audio de Bowers & Wilkins. Avec deux haut-parleurs dans chaque montant de portière, deux de chaque côté du toit et ailleurs dans la voiture, il peut offrir les expériences sonores les plus immersives.
C’est pourquoi Apple Music est intégré. Mais pour accéder à de la musique en Dolby Atmos, vous devez également activer votre compte Apple Music (si vous en avez un) et y télécharger de la musique.
Vous n’avez pas la même sensation en écoutant depuis d’autres sources, mais cela sonne également incroyablement bien.
Ce véhicule offre également un autre avantage, à savoir la réduction du bruit. Et ça fonctionne bien : nous avons mesuré 56,1 dBa à 80 km/h et 60,7 dBa à 100 km/h.
Nous avons testé plus de 100 voitures, mais aucune n’a obtenu de résultats aussi bons.
Espace arrière – pas exceptionnel
Avec une longueur de 4,8 mètres, il est un peu surprenant que l’espace arrière ne soit pas plus grand. Nous avons eu la même impression avec le BMW iX3.
Moi, qui mesure toujours 1,89 mètre de haut, n’ai que l’espace de quelques doigts entre les genoux et le dossier du siège lorsque je m’assois « derrière moi ».
Même avec des propriétaires chinois, comme c’est le cas pour Volvo, on ne bénéficie pas ici d’un luxe exceptionnel en matière d’espace arrière, contrairement à ce que l’on voit souvent dans les véhicules de ce pays.
Ici, il n’y a ni massage, ni système de refroidissement, ni réfrigérateur. En revanche, on trouve un système de climatisation indépendant, un chauffage des sièges et un dossier de siège réglable électriquement.
Espace de chargement – pas le plus grand de sa catégorie
Le coffre n’est pas non plus des plus grands, mais il offre 523 litres d’espace, y compris un espace sous le plancher de 28 litres, selon la norme allemande VDA.
Finalement, la Volvo dispose d’un coffre arrière à répartition 40/20/40 (désolé, je sais que l’EX90 a aussi un coffre à trois parties – mais c’est une version de luxe), et avec les parties rabattues, le volume atteint 1 647 litres. Le siège arrière supplémentaire offre 58 litres d’espace.
Au volant
Mais ce qui compte le plus, c’est la façon dont la voiture se conduit. Nous avons testé le modèle que « tout le monde » devrait avoir : la version P10 à traction intégrale, dotée de 503 chevaux et d’un couple de 524 Nm.
Elle pèse 2 330 kilos et, malgré son poids, elle se conduit avec agilité et vivacité.
La voiture semble plus petite et plus maniable que ce à quoi on pourrait s’attendre en fonction de ses dimensions. Elle est également assez rapide.
Elle devrait atteindre 100 km/h en 4,6 secondes. Lors de nos essais, nous avons obtenu des temps de 6,55 et 6,65 secondes.
La vitesse maximale autorisée pour tous les nouveaux modèles Volvo est actuellement de 180 km/h.
L’essieu arrière peut tirer jusqu’à deux tonnes, tandis que les autres versions peuvent en tirer 2 400 kilos.
La charge maximale sur le toit est de 100 kilos, et Volvo propose un trépied de toit pliable qui trouve sa place dans l’espace sous le coffre.
La voiture semble puissante, mais ce n’est pas le cas en réalité. Si vous le souhaitez, il faudra attendre la P12 dotée de 680 chevaux !
Sinon, les caractéristiques de conduite restent neutres, avec une légère assistance si vous appuyez davantage sur l’accélérateur.
Personnalisez vous-même
La P10 dispose de quatre modes de conduite. Elle démarre toujours en mode Standard. Dans ce mode, elle utilise constamment le moteur synchrone à l’arrière jusqu’à ce qu’elle ressente le besoin d’aide des roues avant.
Même chose en mode Range. En modes Performance et Off Road, elle est constamment à traction intégrale. On obtient la puissance maximale dans tous les modes de conduite si l’on appuie pleinement sur l’accélérateur.
Les amortisseurs adaptatifs ne sont pas influencés par le mode de conduite choisi, mais ils peuvent être réglés en trois étapes.
Le confort n’est pas celui d’une Mercedes, mais on perçoit une sensation de douceur similaire à celle d’un filet de protection.
Même le mode de conduite le plus rigide devient très confortable si l’on le teste sur des routes sinueuses. Le deuxième niveau est mon choix préféré au quotidien.
Il offre un confort supérieur à celui de l’ix3 en termes de suspension, assurant ainsi plus de confort.
Dans le même menu, vous pouvez choisir le niveau de régénération souhaité : conduite à un seul pédale, aucune régénération, faible, élevé ou régénération automatique.
La direction est peut-être ce qui est le plus difficile à maîtriser. Non seulement la vitesse est inhabituellement basse et hexagonale, mais le poids est également plus léger que prévu, même au niveau le plus élevé des trois options.
De plus, lorsque l’on prend le dessus pour effectuer des virages serrés, le rayon de braquage diminue, et combiné à une réponse rapide de la direction, même les pires conducteurs peuvent déranger les passagers.
D’autres articles comme celui-ci ?
Inscrivez-vous à notre newsletter
– Faire arriver le carburant directement dans le réservoir !
Cependant, pour de longs trajets, la plupart des conducteurs peuvent placer les réservoirs à hauteur des appuie-bras situés sur les portes et dans la console centrale, ce qui permet de conduire facilement sans secousses.
Contrôle de croisière
Il semble un peu trop simple pour cette gamme de prix. Il ne parvient pas à maintenir la voiture bien centrée sur la voie autoroutière, mais elle bascule d’un côté à l’autre. C’est très agaçant, même si vous restez dans votre voie.
Sur les autoroutes, le fait que la voiture reste bien centrée varie beaucoup. L’assistant de changement de vitesse fonctionne bien à chaque fois, mais vous devez définir vous-même les limites de vitesse.
Autonomie – meilleure que prévu
Le EX60 P10 peut atteindre jusqu’à 660 kilomètres, mais notre véhicule de test, équipé des options choisies, atteint 648 kilomètres.
La consommation de notre véhicule est indiquée à 1,65. Lors de notre parcours de test standard, nous constatons une consommation de 1,51, ce qui est considérablement meilleur.
Les conditions étaient des routes sèches et une température de l’air comprise entre 12 et 15 degrés.
Chargement – rapide
Contrairement à son grand frère EX90, l’EX60 dispose dès le départ d’une architecture de 800 volts.
Cela signifie une vitesse de charge allant jusqu’à 370 kWt. Il vous faudra donc un chargeur de 400 kW et rester seul devant le chargeur pour atteindre cette vitesse maximale, ce qui peut déjà être assez difficile en soi.
Nous arrivons avec un pour cent supplémentaire dans la batterie, déjà préchauffée.
Vous pouvez préchauffer la batterie manuellement ou via le système de navigation, et vous pouvez même accéder à l’état du véhicule pour y consulter la température de la batterie.
Il faisait 16 degrés lorsque nous avons démarré, et le véhicule atteint immédiatement 300 kW, mais nous ne voyons jamais plus de 360 kW sur la station de charge.
Cependant, nous atteignons 80 % de charge avec une vitesse de charge supérieure à 100 kW.
À ce stade, vous devriez envisager de débrancher, car il nous faut six minutes pour les derniers 10 %.
Nous avons mis 22 minutes pour passer de 10 % à 90 %, et 14,5 minutes pour aller de 10 % à 80 %. Cela est inférieur aux 16 minutes indiquées par Volvo elle-même.
Prix et équipements
L’EX60 est disponible en quatre versions. Le châssis arrière P6 commence à 650 000 couronnes, et inclut déjà le pack Plus, qui vous fournit tout ce dont vous avez besoin.
Le châssis à quatre roues motrices P10 coûte au moins 690 000 couronnes.
Vous pouvez choisir parmi cinq jantes de 20 à 22 pouces, avec des suppléments allant jusqu’à 26 000 couronnes.
La voiture blanche est offerte gratuitement, les huit autres couleurs coûtent 12 000 couronnes.
Vous avez le choix entre du cuir synthétique, du cuir nappa et de la laine pour les sièges, avec ou sans système de ventilation.
Les suspensions sportives coûtent 15 000 couronnes de plus, tandis que le pack Pilot Assist coûte 23 200 couronnes.
L’option Ultra, qui comprend notamment du B&W Dolby Atmos, un toit panoramique réglable, une caméra 360° et d’autres fonctionnalités, coûte 817 400 couronnes. La voiture de test atteint quant à elle un prix de 896 000 couronnes.
C’est cher, mais si l’on remonte à 2018, date du lancement du modèle précédent, et que l’on le compare à celui-ci, le nouveau venu semble plutôt abordable. La version rechargeable, qui aurait dû être standard à l’époque, coûtait alors 727 000 couronnes.
Conclusion
Ce Volvo présente un design qui semble être le développement naturel du XC60 et du nouveau EX90, mais il paraît moderne et élégant comme aucun Volvo n’a jamais été auparavant.
Une P10 bien équipée avec une autonomie de 660 kilomètres vous coûtera bientôt 800 000 couronnes.
Ce véhicule est facile à égaler, avec une autonomie et une vitesse de recharge exceptionnelles, ainsi que des prix compétitifs par rapport aux principaux concurrents ; il risque donc de devenir non seulement un véhicule populaire en Norvège, mais aussi dans des pays qui n’ont pas encore autant avancé dans la transition vers les voitures électriques.
Lisez aussi
L’article « Nous n’avons jamais mesuré un bruit aussi faible » est paru pour la première fois sur Norsk elbilforening.