Véhicule pour vivre : quand le Kia EV5 devient une batterie de camping

Pour le Kia EV5 Earth à propulsion avant et jantes de 19 pouces, le constructeur indique une autonomie de 520 kilomètres selon la norme WLTP et une consommation de 17,1 kWh/100 km. Ma voiture de test estivale en finition Ivory Silver Metallic, incluant des équipements supplémentaires, coûte 54 250 euros. Évier à eau chaude, charger l’ordinateur portable, utiliser le sèche-cheveux – et pas de prise électrique à l’horizon ? Peu importe. Il y a suffisamment d’électricité à bord. Un jour, sur un petit camping près de la côte balte en Pologne, il est devenu évident qu’une fonction en particulier fait partie des plus grands atouts du Kia EV5 lors de ce voyage, fonction qui n’aurait probablement reçu que quelques lignes dans un rapport de conduite normal : le système Vehicle-to-Load.

Mais passons en revue les choses une par une. Car il s’agit moins d’un test classique du Kia EV5 – un tel test existe déjà chez electrive – que d’un rapport de voyage. Près de trois semaines de vie réelle plutôt que de parcours d’essai. D’abord Berlin et le Brandebourg, puis un petit camping-car accroché au véhicule, et c’est parti à travers le paysage des lacs de Feldberg, Usedom et la Poméranie occidentale, jusqu’à presque Łeba sur la mer Baltique polonaise, où d’immenses dunes de sable nous attendent.

Mon compagnon de route : mon Mink Camper 2.0. Un petit camping-car en forme de larme, avec un poids à vide de 490 kilogrammes et un poids total autorisé de 750 kilogrammes. C’est donc exactement le contraire de ces énormes camping-cars blancs derrière lesquels se cachent parfois des familles entières avec la moitié de leurs biens sur l’autoroute.

Plutôt grand à Berlin, parfait au Brandebourg

Dès que l’on se rend dans le Brandebourg, la situation change complètement. Dans le district d’Ostprignitz-Ruppin, on trouve de nombreuses routes étroites, des bords de chaussée en mauvais état et des chemins où il faut parfois céder la place aux véhicules venant en sens inverse, même à deux roues sur le gravier. C’est justement là que ce grand Kia se révèle vraiment utile. Avec 167 millimètres de garde au sol, une position assise élevée et un châssis confortable, on n’est pas déstabilisé même sur des chemins de campagne.

Le châssis est clairement conçu pour le confort. Presque un peu mou et cahoteux. Ceux qui ont récemment pris place dans un SUV BMW actuel connaissent une meilleure et plus fine stabilité du véhicule. Le Kia EV5 adopte une approche plus détendue. Le style sportif est différent : l’inclinaison latérale en virage est plus marquée. Mais pour la tâche qui l’attend, c’est plutôt adapté.

C’est alors que le Mink entre en jeu

Car c’est maintenant qu’un petit camping-car est attelé.

Le véhicule à propulsion avant peut tirer des remorques freinées jusqu’à 1 200 kilogrammes. Cela suffit amplement pour le petit Mink. Kia fournit au modèle FWD 160 kW ou 218 ch ainsi que 295 Nm de couple maximal pour l’essieu avant. Sur le papier, ce ne sont pas des chiffres impressionnants – mais en combinaison avec ce camping-car léger, c’est plus que suffisant.

La beauté du moteur électrique se révèle dès les premiers kilomètres : pas de changement de vitesse, pas de régime élevé, pas de démarrage difficile. Le Kia EV5 tire le Mink avec aisance. Doucement, silencieusement et de manière tout à fait discrète. C’est exactement ainsi qu’il faut que ce soit.

Après quelques kilomètres, on oublie presque qu’il y a quelque chose attaché à l’arrière. Le camping-car compact reste parfaitement stable derrière le Kia et bénéficie, grâce à ses dimensions, d’une excellente protection contre le vent. Même sur des routes moins bonnes, ce couple fonctionne très bien.

Seul sur un sol poussiéreux ou sablonneux, le moteur avant rappelle que les 295 Nm doivent impérativement être transmis au sol uniquement via les roues avant. Dans ce cas, un dérapage peut survenir lors des accélérations plus fortes. Ceux qui souhaitent se rendre régulièrement sur des prairies humides, du gravier ou de mauvaises routes avec leur EV5 devraient donc envisager sérieusement un véhicule 4x4.

La première grande étape commune est le festival 3000Grad dans la région des lacs de Feldberg, au sud-est du district de Mecklenburgische Seenplatte. Les campeurs s’installent sur la prairie, la Kia à côté d’eux : le petit camp de base est prêt. Les bagages et les vêtements sont rangés dans la voiture électrique, tandis que le sommeil a lieu dans le Mink.

C’est là que la grande batterie externe entre en jeu pour la première fois.

81,4 kWh pour le théière et le sèche-cheveux

Dès la version Earth, le Kia EV5 dispose en série du système Vehicle-to-Load (V2L) qui permet d’alimenter des appareils externes avec jusqu’à 3,6 kW. On trouve également une prise de 230 volts dans le coffre ainsi qu’un adaptateur pour la prise de charge.

C’est pratique pour un festival. Cela devient vraiment utile lors de voyages plus longs.

Depuis la région des lacs de Feldberg, nous sommes d’abord allés à Kamp am Peenestrom, en face d’Usedom. Sur un petit parking pour randonneurs nautiques, nous aurions pu utiliser une prise électrique. Mais nous ne l’avons pas fait. Pourquoi ? Le Mink dispose de sa propre batterie accompagnée d’un panneau solaire pour l’éclairage et les appareils de 12 volts. Lorsqu’une plus grande puissance est nécessaire, une batterie de 81,4 kWh est disponible.

Ainsi, en installant l’adaptateur V2L dans le Kia et un câble d’allonge vers le camping-car, la voiture électrique se transforme en une source d’énergie de camping très performante.

Le lendemain, nous traversons Usedom et Świnoujście pour entrer en Pologne, puis nous allons jusqu’au Smołdziński Las près de la côte balte. Là, nous restons quatre jours dans un petit terrain de camping. Le Mink n’est pas non plus directement branché sur le réseau électrique. Cela importe complètement peu. Une pression sur l’adaptateur V2L : l’électricité est activée. On remplit la bouilloire, on charge l’ordinateur portable, on utilise le sèche-cheveux. L’électricité est désactivée. C’est fait.

C’est justement la bouilloire qui devient l’appareil le plus gourmand en énergie. Ceux qui ont déjà essayé de faire bouillir une grande marmite d’eau pour des pâtes sur un petit réchaud à gaz de camping savent pourquoi. Il suffit de préchauffer l’eau électriquement, puis de la passer rapidement sur le réchaud à gaz – c’est prêt. La prochaine étape de l’évolution est déjà planifiée : une petite plaque de cuisson électrique. Le réchaud à gaz ne servira alors plus qu’en tant que solution de secours.

Ainsi, le V2L prend soudainement une signification complètement différente de celle indiquée dans la fiche technique. Bien sûr, on peut utiliser 3,6 kW pour recharger un vélo électrique ou alimenter des outils électriques quelque part. Mais en camping, cette fonction permet simplement d’éviter l’utilisation d’une prise électrique classique.

Désolé, je n’ai pas mesuré séparément combien de kilowattheures ont réellement été fournies par la voiture au quotidien en camping. Ce voyage n’est pas adapté à un test scientifique du V2L, mais il est utile pour se faire une idée pratique.

Et que fait le campeur avec l’autonomie ?

La question probablement plus intéressante est de savoir quel est l’autonomie réelle d’un tel camping-car. En effet, les camping-cars et les voitures électriques ne sont pas nécessairement considérés comme des amis naturels. La masse supplémentaire joue un rôle, mais c’est surtout l’aérodynamique qui compte. Un camping-car de grande taille peut considérablement augmenter la consommation d’une voiture électrique sur l’autoroute.

Le Mink dispose ici d’un avantage injuste : il est bas, compact et disparaît au moins en partie derrière la grande surface avant du Kia EV5. De plus, le fait de tirer une remorque entraîne inévitablement une vitesse de voyage plus modérée.

Et voilà : le grand choc d’autonomie constaté lors de notre voyage n’a pas eu lieu.

Pendant la première étape longue et correctement documentée sur autoroute en Pologne, l’ordinateur de bord indique 24,4 kWh/100 km après 192 kilomètres. S’ensuivent 38 kilomètres sur des routes secondaires à vitesse constante, avec un consommation de 26,0 kWh/100 km. Lors d’une autre étape de 174 kilomètres en direction de l’Allemagne, par une température d’environ 22 degrés et un vent léger en sens contraire, la consommation est de 24,1 kWh/100 km.

Au total sur ces 404 kilomètres, l’ordinateur de bord affiche en moyenne environ 24,4 kWh/100 km. C’est incroyablement peu. D’autant plus que Kia indique déjà pour le EV5 Earth équipé de roues de 19 pouces une valeur WLTP sur autoroute de 23,3 kWh/100 km. La comparaison n’est bien sûr pas parfaite : avec un remorque, on roule nettement plus lentement qu’en conduisant seul à vive allure sur l’autoroute. Mais c’est justement de cela qu’il s’agit dans la pratique.

Avec une consommation de 24,4 kWh/100 km, la capacité nominale de la batterie de 81,4 kWh permettrait théoriquement d’atteindre environ 330 kilomètres si l’on vidait complètement la batterie. Bien sûr, personne ne le fait. Nos distances réalistes se situaient plutôt entre 250 et 300 kilomètres – ce qui correspond exactement à une plage où les conducteurs, les passagers ou les campeurs ont de toute façon besoin d’une pause à un moment donné. Avec un ensemble composé d’un SUV électrique pesant plus de deux tonnes et d’une caravane, on peut vraiment s’en contenter !

Chargement en Pologne : le Kia EV5 n’est pas le problème

D’autant plus que le Kia EV5 ne cherche pas à battre des records en matière de chargement rapide. Son architecture de 400 volts permet un débit maximal de 150 kW ; Kia indique que pour atteindre de 10 à 80 % de charge, il faut 30 minutes. À l’ère des systèmes de 800 volts offrant plus de 250 ou même 300 kW, cela ne semble pas particulièrement impressionnant. Cependant, pendant notre voyage, cela a surpris par son faible impact négatif.

Le vrai problème, c’est plutôt les stations de charge individuelles. À Płoty, le chargeur rapide visé au départ est en maintenance, et la borne à côté est occupée. Comme il reste suffisamment d’énergie dans la batterie, nous continuons vers un centre commercial. Là, une borne plus ancienne refuse de communiquer correctement avec nous, ni par paiement ad-hoc ni via son terminal de carte. Finalement, c’est justement la carte de charge allemande qui fonctionne grâce au roaming. C’est plus cher, mais au moins l’électricité arrive.

Puis, à Łeba, on retrouve une situation similaire : des points de charge isolés au lieu de grands parcs de recharge, et un paiement ad-hoc qui fonctionne à sa manière. Une fois de plus, c’est la carte de charge apportée avec soi qui fonctionne. En pratique, les belles cartes d’infrastructure sont parfois dépassées.

Après tout, le EV5 intègre pour la traction d’un remorque un petit détail qui s’avère extrêmement ingénieux : la prise de charge se trouve à l’avant droit, derrière la roue avant. Dans la vie quotidienne normale, cela demande une adaptation. Cependant, avec un camping-car attelé, cela peut valoir de l’or. Lorsque la borne se trouve à l’avant du parking, il suffit de s’approcher en avant, de charger, puis de reculer pour repartir. Débrancher la remorque ? Inutile – à condition qu’il y ait suffisamment d’espace tout autour. Nous apprécions particulièrement les parkings de supermarchés, où il y a généralement suffisamment d’espace pour manœuvrer – ou éviter les autres usagers de la route. Une prise de charge à l’arrière serait dans ce cas nettement moins pratique.

Le Kia sait qu’il y a quelque chose attaché à l’arrière

Sur le plan logiciel également, Kia a réfléchi aux remorques. Dès que la remorque Mink est connectée, l’EV5 passe en mode remorque et tient compte de celle-ci dans la prévision de l’autonomie. De plus, il est possible de spécifier si une remorque légère, moyenne ou lourde est tirée.

Cela fonctionne de manière très fiable en voyage. L’autonomie restante affichée s’adapte rapidement à une consommation nettement plus élevée – ce qui diminue ainsi l’anxiété liée à l’autonomie du véhicule tiré.

C’est d’autant plus curieux que les valeurs détaillées de consommation en cours de route ne sont pas particulièrement faciles à trouver. Une indication claire de la consommation du trajet, telle que je l’ai connue avec d’autres véhicules, refusait de se manifester dans le Kia EV5. Il n’y a qu’un affichage détaillé sur l’écran central de 12,3 pouces situé derrière le volant, que l’on doit d’abord localiser. Sur l’écran tactile central, on trouve au moins un graphique en barres classé par jours et trajets. C’est là que j’ai ensuite retrouvé les données de consommation pertinentes pour ce rapport.

Globalement, le cockpit est un mélange étrange entre éléments numériques et très analogiques. Il y a beaucoup d’écrans, mais certaines informations sont mal placées. La partie droite de l’écran tactile central est difficile d’accès sans précautions, et une partie du système de climatisation se trouve, du point de vue du conducteur, derrière le volant. De plus, on touche parfois involontairement les surfaces tactiles situées en dessous de l’écran lorsque l’on s’appuie dessus.

En même temps, il existe toujours un bouton ou une manette pour presque tout : coffre, hayon, frein de stationnement, sélection des vitesses – Kia ne fait clairement pas partie de l’école « un écran et rien d’autre ». Personnellement, j’aime cela. Cependant, le cockpit en plastique paraît ainsi par endroits moins moderne que la carrosserie aux lignes spectaculaires à l’extérieur.

Un assistant veut constamment me renvoyer au lit

Sur de longues distances – et dans notre cas, également lorsqu’on reste longtemps à l’abri du vent derrière des camions – les systèmes d’aide deviennent essentiels. Or, la situation n’est pas toujours relaxante.

Le système d’avertissement de fatigue veut parfois déjà forcer le conducteur à faire une pause peu après le départ – et il reste étonnamment têtu. Je ne sais pas ce que mes yeux lui ont fait.

Même avec le système de maintien dans la voie, je n’arrive pas à m’y habituer sur certaines routes étroites en Pologne. Le système s’oriente fortement vers la ligne de droite et cherche à en garder la distance – même lorsque des véhicules arrivent en face. On a alors l’impression de diriger le véhicule à contre-courant, alors que l’assistant est censé justement alléger le travail du conducteur.

Sur l’autoroute, la situation est meilleure. Là, le EV5 roule calmement, silencieusement et de manière agréablement sereine. Même avec un camping-car. Les modes de conduite Éco, Normal et Sport modifient légèrement son caractère, bien que le nom « Sport » puisse susciter des attentes que ce grand SUV à suspension souple et propulsion avant ne souhaite pas, ni même n’est tenu de répondre. Le EV5 est un véhicule de voyage, conçu pour glisser plutôt que pour dominer les virages. Et avec le Mink accroché, c’est tout à fait adapté.

Espace de coffre important – mais pas gigantesque

L’espace intérieur, quant à lui, offre beaucoup de place. Le Kia EV5 dispose de cinq sièges entièrement utilisables et d’un espace de bagages officiellement de 566 litres ; avec les sièges arrière rabattus, il atteint jusqu’à 1.650 litres. À cela s’ajoute un frunk.

Néanmoins, l’espace de chargement ne semble pas subjectivement aussi immense que ce à quoi pourrait le laisser supposer sa carrosserie anguleuse. Le double plancher de chargement occupe une bonne partie de la hauteur disponible. En contrepartie, les petits objets, les câbles ou l’équipement de camping disparaissent en dessous, permettant au plancher de chargement proprement dit de rester presque plat.

Lors de ce voyage, le Kia sert de fait de lit roulant. On dort dans le Mink, et le reste trouve sa place dans l’EV5. Or, comme on le sait, d’étonnantes quantités d’affaires s’accumulent lors du camping.

Conclusion : Pour le camping, c’est la capacité de la batterie qui compte

À la fin de ce voyage, ce n’est justement pas la puissance de charge de l’EV5 qui reste en mémoire. Ni son accélération. Et certainement pas sa vitesse maximale.

C’est plutôt la combinaison de trois caractéristiques plutôt discrètes : une grande batterie, une capacité d’attelage raisonnable et la technologie Vehicle-to-Load.

Le Kia EV5 tire un petit camping-car sans la moindre difficulté, permettant des distances de voyage réalistes allant de 250 à 300 kilomètres même avec une remorque, et consomme environ 24 à 26 kWh/100 km sur nos itinéraires les plus exigeants avec le Mink. Cela est nettement moins impressionnant que ce à quoi on pourrait s’attendre en entendant l’expression « voiture électrique + caravane ». Bien sûr, le petit Mink, à l’aérodynamisme relativement bon, contribue à cela. Avec un caravan familial de deux mètres cinquante de hauteur, la situation serait probablement différente.

Cependant, la propulsion électrique ouvre de nouvelles possibilités pour le camping que les SUV à moteur thermique ne peuvent tout simplement pas offrir. La batterie de 81,4 kWh n’est pas seulement un réservoir d’énergie pour la conduite, mais aussi, sur demande, une prise électrique pour les besoins quotidiens. Faire bouillir de l’eau, recharger un ordinateur portable, sécher les cheveux – et peut-être bientôt même cuisiner entièrement à l’électricité. Du Vehicle-to-Live plutôt que du Vehicle-to-Load.

Peut-être est-ce là la révélation la plus intéressante de ce voyage : pour une voiture électrique équipée d’un camping-car, il ne faut pas seulement parler de la quantité d’électricité supplémentaire consommée par le remorqueur. Il faut aussi réfléchir à ce que l’on peut faire avec l’électricité disponible dans la voiture une fois arrivé.