« V2X en Allemagne : résolu sur le papier, prévu pour plus tard » – Markus Hackmann, P3 Group

« Il y a quelques points qui doivent être abordés ouvertement et honnêtement, des aspects qui ne sont pas encore parfaits et pour lesquels nous devons tous lutter avec acharnement afin qu’ils s’améliorent. » C’est ainsi que Markus Hackmann, directeur de l’électromobilité chez P3 Group, a commencé son exposé sur V2X lors de l’événement electrive LIVE. Dans ce discours, l’expert du secteur a présenté une vision nuancée du chargement bidirectionnel en Allemagne.

La transition énergétique ne souffre actuellement pas d’un manque de production verte, mais plutôt d’une utilisation insuffisante des capacités de flexibilité. Des millions de véhicules électriques pourraient servir de batteries mobiles afin d’atténuer les fluctuations du réseau et d’absorber l’excédent d’électricité – on parle alors de charge bidirectionnelle. Selon les calculs de P3, d’ici 2035, environ 700 gigawattheures d’énergie ainsi qu’une puissance de 130 gigawatts seraient disponibles grâce aux batteries des véhicules. Cela représente dix fois la capacité des centrales à gaz actuellement envisagées.

Hackmann a souligné que les conditions techniques étaient depuis longtemps remplies. « La technologie est disponible. D’après moi, la génération d’énergie n’est plus un problème, mais plutôt l’utilisation de la flexibilité. » Cependant, pour améliorer cette valeur, il faut des interfaces claires et des normes unifiées, afin que les véhicules, les bâtiments et le réseau électrique puissent interagir sans heurt.

V2X : grande rentabilité et coûts matériels en baisse

Outre les avantages systémiques, la charge bidirectionnelle offre également d’importants avantages financiers pour les consommateurs finaux. Grâce à une gestion intelligente (Vehicle-to-Home) et à la participation au marché de l’énergie (Vehicle-to-Grid), il est possible d’obtenir des revenus annuels en fonction du temps d’exposition. Dans le meilleur des cas, 1 200 euros par an sont réalisables, tandis que les scénarios plus conservateurs se situent autour de 900 euros.

Actuellement, le coût d’achat des prises murales bidirectionnelles représente encore un obstacle. Alors que les prises murales AC unidirectionnelles ordinaires sont disponibles pour moins de 1 000 euros, les systèmes BiDi-DC coûtent encore aujourd’hui entre 2 500 et 5 000 euros. Cependant, Hackmann prévoit, grâce aux effets d’échelle futurs dans la production de masse, des baisses de prix drastiques, portant ces prix à environ 600 à 1 200 euros.

Rassurant concernant la santé de la batterie

Un point critique majeur des sceptiques reste la crainte que le chargement et le déchargement fréquents n’affectent la durée de vie de la batterie de propulsion. P3 a répondu à cette inquiétude en s’appuyant sur des données issues d’une analyse approfondie menée en collaboration avec Aviloo. L’analyse de 7 000 véhicules mesurés montre que les batteries sont bien plus résistantes que ce qui est souvent supposé. Même après 300 000 kilomètres parcourus, elles conservent en moyenne environ 88 % de leur capacité initiale.

Lors d’un processus de chargement géré, la charge supplémentaire générée par le V2X a peu d’impact. Le système ne provoque en moyenne que 40 cycles supplémentaires par an. « Les batteries sont bien, bien meilleures que leur réputation. Elles supportent très bien les fonctionnalités Vehicle-to-Home et Vehicle-to-Grid », a précisé Hackmann. Les craintes concernant une perte prématurée de la garantie sont infondées.

Abaisser rapidement les obstacles réglementaires

Afin que le V2X puisse passer rapidement de la phase de test au marché de masse en Allemagne, Hackmann considère que c’est avant tout la politique et les opérateurs de réseau qui ont une responsabilité. Parmi les tâches urgentes figurent le déploiement accéléré de compteurs intelligents, l’élimination de la double taxation liée à la restitution d’énergie ainsi que l’harmonisation du droit européen.

« Nous devons absolument mettre en place tous les standards dont nous disposons au niveau de l’UE pour que cela fonctionne. » Le calendrier fixé jusqu’en octobre 2027 doit être strictement respecté afin d’assurer la sécurité des investissements. Si l’on parvient à combler le fossé entre la théorie et la pratique, la flotte électrique peut devenir un pilier du système énergétique.

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